Nach der Katastrophe: Deutsche Bahn schließt Zugunglück wie in Spanien aus

Das Zugunglück in Spanien hat eine Diskussion um die Sicherheit auf der Schiene ausgelöst. Eine ähnliche Katastrophe wie in Nordspanien hält die Deutsche Bahn für undenkbar. Ein Zug mit zu hoher Geschwindigkeit wird automatisch abgebremst.

Mindestens 77 Tote bei Zugunglück in Spanien

Beim schwersten Zugunglück in Spanien seit Jahrzehnten wurden zahlreiche Menschen getötet und verletzt. Am frühen Donnerstagmorgen berichtete das spanische Fernsehen, dass 77 Menschen ums Leben gekommen seien. Es sei nicht auszuschließen, dass noch weitere Tote gefunden würden. 140 Menschen seien verletzt worden.

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Nach ersten Informationen war der Zug offensichtlich viel zu schnell in eine Kurve eingebogen. Die spanische Eisenbahngesellschaft Renfe warnte vor vorschnellen Schlussfolgerungen und versprach eine gründliche Untersuchung der Unfallursache.

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In Regierungskreisen hieß es, zum Grund der Entgleisung werde es erst dann eine offizielle Stellungnahme geben, wenn der Fahrtenschreiber des Zuges ausgewertet sei. Es sei aber sehr wahrscheinlich ein Unfall gewesen und keine Sabotage oder ein Anschlag. Auch wenn die Regierung von einem Unfall ausgeht, weckt die Katastrophe doch Erinnerungen an das Jahr 2004. Damals wurden bei Anschlägen von Islamisten auf Züge in Madrid 191 Menschen getötet.

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Der Unglückszug hatte sich auf der Fahrt von Madrid zur Küstenstadt El Ferrol im Nordwesten Spaniens befunden. Er war mit mehr als 200 Fahrgästen besetzt gewesen.

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In einer Kurve nach einem Tunnel sprangen mehrere Waggons des Schnellzugs aus den Schienen und überschlugen sich. Mindestens ein Wagen fing Feuer, wie der Präsident der Regionalregierung von Galicien, Alberto Núñez Feijóo, dem Radiosender Cadena Ser sagte.

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Insassen berichteten, dass sie kurz vor dem Unglück starke Vibrationen gespürt hätten. „Der Zug war sehr schnell unterwegs, entgleiste und überschlug sich in der Kurve“, sagte Passagier Sergio Prego dem Radiosender Cadena Ser. „Es ist eine Katastrophe. Ich hatte sehr viel Glück, weil ich einer der wenigen bin, die aus dem Zug herauskamen.“

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Rettungskräfte versuchen, zu eingeschlossenen Passagieren vorzudringen. Die Arbeiten gestalten sich schwierig, da die Waggons teils völlig verkeilt sind.

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Die Deutsche Bahn hält eine Zugkatastrophe wie im nordspanischen Santiago de Compostela in Deutschland  für undenkbar. "Es ist nicht vorstellbar, dass ein Zug zu schnell in die Kurve fährt", sagte Technikvorstand Volker Kefer in einer Telefonkonferenz am Freitag. Das deutsche Schienennetz sei mit zwei Zugleitsystemen ausgerüstet. "Beide Systeme sind darauf ausgerichtet, dass erlaubte Geschwindigkeiten tatsächlich nicht überschritten werden", so Kefer.

Auf Strecken, die eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h zulassen, regelt die "Punktförmige Zugbeeinflussung" (PZB) das Tempo von Zügen. Dabei werde das auf der Strecke erlaubte Geschwindigkeitsprofil in einem Rechner des Zuges hinterlegt. Ist der Zug fünf km/h zu schnell, folgt ein Warnsignal an den  Lokführer und der Zug wird auf die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit abgebremst. Überfahrt der Lokführer Haltesignale, leitet das System eine Zwangsbremsung ein.

Diese Ziele hat die Deutsche Bahn verfehlt

Ziel nicht erreicht: Pünktlichkeit

95 Prozent aller Personenzüge waren laut Bahn-Statistik in diesem Jahr maximal sechs Minuten verspätet. Das ist besser als im Vorjahr, dank des Regionalverkehrs. Doch die Fernzüge waren wie 2011 nur zu 80 Prozent pünktlich, mit der Tendenz zu mehr Verspätung. Von Juli bis Oktober sank die Pünktlichkeit teilweise unter 75 Prozent, Zugausfälle nicht eingerechnet. Als Begründung nennt die Bahn unter anderem „Baugeschehen“.

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Ziel nicht erreicht: Achsen

Seit Sommer 2008 muss die Deutsche Bahn ihre Radsatzwellen etwa zehn Mal häufiger auf Risse kontrollieren als bislang. Für einen ICE 3 bedeutet das einen mehrstündigen Werkstattaufenthalt nach 30.000 statt 300.000 Kilometern. Dadurch sind ständig fünf Prozent der ICE-Flotte weniger unterwegs. Der Einbau neuer Achsen beginnt frühestens 2013. Entspannung ist allenfalls für 2014 zu erwarten.

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Ziel nicht erreicht: Flotte

Weil Hersteller nicht wie bestellt liefern, fehlen der Deutschen Bahn weitere Züge. Siemens wollte bis Ende 2011 neue ICE-Züge bauen, die nach Frankreich und Belgien fahren können – Fehlanzeige. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember wollte Siemens acht der bestellten 16 Züge liefern und einen ICE später gratis – die Flitzer erhielten wegen Softwarefehlern keine Zulassung, ein Termin ist offen. Anders ist die Situation bei den ICEVorgängern, den Intercity-Zügen. Einige haben 40 Jahre auf dem Buckel – und wirken entsprechend schäbig. Zwar modernisiert die Deutsche Bahn nun 800 Wagen. Doch weil es keine Ersatzzüge gibt, muss sie ständig rund 150 Wagen aus dem laufenden Betrieb nehmen, die dann dort fehlen. Das verschärft den Mangel an Fahrzeugen weiter.

Die aufgemöbelten Waggons ähneln den ICE – Velours in der zweiten, Leder in der ersten Klasse. Bis 2014 soll die 200-Millionen- Euro-Modernisierung laufen. Erste renovierte Züge fahren allerdings zwischen Köln und Hamburg, wo die Bahn neuerdings gegen private Konkurrenz antritt – ein Schelm, der Böses dabei denkt.

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Ziel nicht erreicht: Fernziel London

2012 wollte die Deutsche Bahn die britische Hauptstadt anfahren. Daraus wird auf absehbare Zeit nichts, denn der Bahn fehlen geeignete Züge. Selbst die 17 neuen ICE-Züge von Siemens, deren Einsatz sich nun weiter verzögert, fahren maximal bis zum Tunnel unter dem Ärmelkanal. Eine Zulassung für England ist nicht absehbar.

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Ziel teilweise erreicht: Komfort

2010 kamen Reisende wegen Überhitzung ins Krankenhaus. Seitdem modernisiert die Bahn die Klimaanlagen ihrer 44 ICE der zweiten Generation. 32 sind fertig und trotzten den Temperaturen an dem heißen Wochenende im September. Im Juli 2013 sollen alle 44 ICE 2 so weit sein. Die Intercity- Züge dagegen bleiben anfällig. Ihre Klimaanlagen laufen weiterhin immer wieder heiß, bei 40 Grad an einem Sonntag im August fielen rund fünf Prozent aus. Besserung ist nur langsam in Sicht. Neue Verdichter, Verflüssigungsaggregate und gereinigte Klimakanäle sollen bis Ende 2014 Abhilfe schaffen. Auch die Bordrestaurants haben Probleme: Im Sommer fielen reihenweise Kühlschränke aus, weil der Temperaturfühler streikte. Die Ursachen sind nur teilweise behoben. Unzuverlässig arbeiten auch die Geräte, die das Essen erhitzen. Sie laufen ab und zu über und setzen ganze Restaurants unter Wasser. Ebenso geben Spülmaschinen in aller Regelmäßigkeit den Geist auf. Die Folge: Benutztes Geschirr wird an Bahnhöfen gegen sauberes ausgetauscht. Die Bahn hat inzwischen den Hersteller gewechselt. Immerhin werden mittlerweile auch Vegetarier satt.

Flexibler und kundenfreundlicher sollen die neuen ICx-Züge werden, die ab 2016 einen Teil der Fernverkehrsflotte ablösen. Experten der Nahverkehrsberatung Südwest haben aber gleichzeitig auch weniger Platz für die Reisenden errechnet. Rund 2,5 Sitze pro Quadratmeter quetscht die Bahn in den neuen ICx. Bei den aktuellen ICE-Zügen sind es weniger als zwei. Der neue ICE bekommt beim Komfort von den Consultern daher nur die Note ausreichend. Gut schnitten die ersten ICE-Generationen ab.

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Ziel nicht erreicht: Internet im Zug

Erst ein Drittel der Hochgeschwindigkeitsstrecken und ein Drittel der ICE-Flotte sind so ausgerüstet, dass Internet-Empfang über einen Hot-Spot möglich ist. Auch der bloße Mobilfunkempfang ist oft mangelhaft. Erst 2014 sollen alle ICE-Züge mit WLAN ausgerüstet sein. Nahverkehrszüge und die modernisierten Intercitys bleiben empfangsfrei. Der Thalys, ein Gemeinschaftszug der belgischen, niederländischen und französischen Bahn, bietet zwischen Köln und Brüssel WLAN an – die Deutsche Bahn nicht.

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Ziel erreicht: Sympathie

Bahn-Chef Grube sorgte bei den Beschäftigten für bessere Stimmung. Unter den beliebtesten Arbeitgebern Deutschlands stieg die Bahn bei Wirtschaftswissenschaftler von Rang 57 auf Rang 37 und bei Ingenieuren von Rang 21 auf Rang 19. Bis 2020 soll die Bahn nach Grubes Willen zu den Top Ten gehören. Kunden loben, wie die Bahn über Facebook und Twitter mit den Fahrgästen kommuniziert.

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Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Tempo 160 und mehr prüfen induktive Systeme die Fahrtgeschwindigkeiten. Bei der so genannten Linienzugbeeinflussung (LZB) kommuniziert der Zug permanent mit einem zwischen den Schienen verlegten Kabelpaar. Wie bei der PZB werden Geschwindigkeiten und Bremssignale kontrolliert. Die LZB erlaubt gegenüber der PZB engere Abstände zwischen zwei hintereinander fahrenden Zügen. Zudem berücksichtigt das System auch Gewicht und Bremsstärke des Fahrzeugs sowie die Neigung der Strecke.

Laut Bahn ist das gesamte Streckennetz in Deutschland mit den Zugleitsystemen ausgerüstet. Fällt ein System aus, "fallen wir in den nächstsicheren Zustand zurück", sagt Kefer. Bei Ausfall der LZB würde also die PZB einspringen und die zulässigen Geschwindigkeiten auf maximal 160 herabsetzen. Allenfalls auf Gleisen für Rangierfahrten und mit Zugbildungsanlagen werde mitunter auf Zugleitsicherungssysteme verzichtet.

Die Ausrüstung des gesamten Streckennetzes hatte die Deutsche Bahn nach dem tragischen Zugunglück in Hordorf bei Oschersleben im Frühjahr 2011 voran getrieben. Damals stieß ein Güterzug mit einem Nahverkehrszug zusammen. Der Güterzug hatte zwei Signale überfahren und fuhr dem HarzElbeExpress (HEX) auf gleichem Gleis entgegen. Die Wucht schleuderte den HEX-Triebwagen von den Gleisen. Zehn Menschen kamen dabei ums Leben. Bis dahin waren PZB-Systeme auf eingleisigen Strecken nicht verpflichtend. Anschließend hat die Deutsche Bahn die ausstehenden rund 3300 Kilometer ohne Zugleitsystem mit PZB nachgerüstet.

Zusätzlich zu den Zugleitsystemen sind die Züge mit dem so genannten "Totmannschalter" ausgestattet. Ein Lokführer muss alle 30 Sekunden einen Hebel bedienen oder eine Fußtaste treten. Tut er das nicht, wird eine automatische Zwangsbremsung eingeleitet. So soll verhindert werden, dass ein Zug ohne Lokführer fährt, weil dieser aus irgendeinem Grund bewusstlos geworden ist.