Nach Tarifabschluss Lage bei Lufthansa bleibt angespannt

Der aktuelle Tarifabschluss der Lufthansa ist besser als erwartet. Doch die heutige Bilanz der ersten drei Monate im aktuellen Geschäftsjahr zeigt: die Tariferhöhung ist keine Hilfe bei der aktuellen Sanierung der angeschlagenen Fluglinie.

Der aktuelle Tarifabschluss der Lufthansa ist besser als erwartet. Dennoch bleibt die Lage angespannt. Quelle: dpa

Fast fünf Prozent Gehaltsplus und keine Entlassungen: auf den ersten Blick ist der gestrige Tarifabschluss mit den 33.000 Mitarbeitern des Bodenpersonals in Deutschland eine deutliche Belastung der Lufthansa. Denn Kostensteigerungen und weniger Flexibilität sind das letzte was die Lufthansa jetzt braucht.

Die größten Baustellen der Lufthansa
1. UnternehmensorganisationWährend andere Fluglinien wie British Airways bereits massiv Personal abgebaut haben, leistet sich die Lufthansa in vielen Bereichen Doppelarbeiten. So haben nicht nur das Fluggeschäft, sondern auch die großen Töchter wie das Wartungsgeschäft eigene große Hauptverwaltungen. Dazu werkeln etwa die EDV-Abteilung des Fluggeschäfts parallel zu den Fachleuten der konzerneigene IT-Tochter Lufthansa Systems und legen einander nicht selten eher Steine in den Weg als die beste Lösung zu suchen. Quelle: Reuters
2. UnternehmenskulturDie Lufthansa gibt fürs Personal pro Flugkilometer mindestens ein Drittel mehr aus als wichtige Wettbewerber. Das liegt unter anderem an vielen alten Privilegien. So hat die Linie aus ihrer Zeit als Behörde das System übernommen, dass die Gehälter steigen je länger ein Mitarbeiter zum Unternehmen gehört. Dazu ist die Lufthansa in den vergangenen Jahren eher durch Zukäufe als organisch gewachsen. Dadurch kamen vor allem besser bezahlte Mitarbeiter dazu und weniger Berufseinsteiger, die das Durchschnittsgehalt drücken. Quelle: dpa
3. Hohe Eigenständigkeit der Tochtergesellschaften Ob Frachtgeschäft, Cateringküchen oder Fluggeschäft: die einzelnen Tochtergesellschaften dürfen weitgehend ohne Vorgaben aus der Zentrale arbeiten. So leisten sich nicht nur alle Töchter eigene Einkaufsabteilungen, obwohl ein zentraler Einkauf in der Regel bessere Preise bekäme. Die einzelnen Fluglinien organisieren ihren Service auch nach eigenen Regeln. Statt den Ticketverkauf zentral zu koordinieren, jagen sich die einzelnen Gesellschaften gerade in Krisenzeiten gegenseitig Kunden ab. Quelle: Pressebild
4. Umständliche Fliegerei Billigflieger kommen mit ein oder zwei Flugzeugtypen aus und bekommen dadurch beim Einkauf, der Ausbildung des Personals und der Wartung der Maschinen Mengenrabatte. Die Lufthansa hingegen hat in ihrer Flotte mindestens zehn verschiedene Typen und fliegt entsprechend teurer. Quelle: dpa
5. Hohe Fertigungstiefe Während andere Fluglinien längst ihr Wartungsgeschäft und die Flugküchen abgestoßen haben, legt die Lufthansa Wert auf ihre Rolle als 'Aviationkonzern', zu deutsche: Komplettanbieter. Zwar verdienen die Töchter - allen voran die Werften der Lufthansa Technik - gutes Geld. Doch weil der Kranich seine Maschinen nicht zu anderen Werkstätten schicken kann, zahlt er dem Vernehmen nach im Schnitt mehr als andere Linien. Quelle: Pressebild
6. Zu einheitliches ProduktEgal ob innerdeutscher Kurzstreckenhüpfer oder eine lange Strecke nach Istanbul: Lufthansa will auf allen Strecken als Lufthansa mit einem Premiumprodukt präsent sein und nicht die konzerneigene Edel-Billiglinie Germanwings fliegen lassen – auch wenn die Kundschaft etwa von Köln nach Berlin vor allem preisbewusst Economy Class bucht und auf Lounges oder Schaumwein an Bord wenig Wert legt. Erste Ansätze, das zu ändern gibt es allerdings. Auf einigen Europastrecken übernimmt seit 1. Juli 2013 Germanwings bisherige Routen der Lufthansa. Quelle: dpa/dpaweb
7. Verlustbringende Zukäufe Dass Swiss als erste übernommene Fluglinie bis heute eine Ertragsperle ist, erweist sich im Nachhinein als Fluch. Denn die guten Zahlen der Schweizer ließen alle glauben, dass jeder Zukauf mit ein paar Umbauten zu einer kleinen Swiss werden kann. Doch stattdessen schreiben die Töchter wie Austrian Verluste oder drohen wie Brussels Airlines in die roten Zahlen zu rutschen. Quelle: AP
8. Mäßiger ServiceSicherheit, Zuverlässigkeit, dichtes Netz: Es gibt viele Gründe Lufthansa zu buchen. Der gute Kundendienst gehörte noch nie dazu. Das liegt nicht nur an der im Vergleich zu asiatischen Airlines eher sachlichen Crew. Auch neue Technologien wie Video on demand oder Betten in der Business Class bietet die Lufthansa in der Regel als letzte der großen Airlines an. In einigen Maschinen stammen die First-Class-Sitze noch aus dem Jahr 1998 und mit Ausnahme der First Class Lounges in Frankfurt und München sind die Warteräume der Lounges eher im Branchenschnitt.  Quelle: Pressebild
9. Kommunikation So nüchtern und unemotional wie der Service ist auch das öffentliche Auftreten. Wie sehr das gerade in Krisenzeiten die Problem verstärkt, zeigt sich in regelmäßigen Abständen. Für großes Aufsehen sorgte, dass die Lufthansa zuerst klammheimlich die Preise für Gratisreisen in ihrem Vielfliegerprogramm Miles & More verteuerte und dadurch ihre wichtigsten Kunden verärgerte. Dann sorgte die scheibchenweise Information zum Sparprogramm Score für den Eindruck, die Lufthansa wolle sich zum Billigflieger wandeln. Und zuletzt schockierte sie Kunden mit der Ankündigung ein Entgelt für Sitzplatzreservierung in der Economy-Class einzuführen. Bisher konnte man in der niedrigsten Tarifgruppe allerdings gar keine Platzwahl treffen, nun ist dies gegen Gebühr möglich. Quelle: Reuters
10. Wenig politischer Rückhalt Die Lufthansa kann nur davon träumen, bei der deutschen Politik einen ähnlich starken Rückhalt zu haben wie Emirates in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Während dort in Rekordzeit neue Flughäfen mit subventionierten Landegebühren entstehen, leidet Lufthansa darunter, dass die Bundesregierung Flughafenausbauten bremst und zusätzliche Steuern wie die Luftverkehrsabgabe erhebt. Das ist aus Sicht von Experten nicht nur Schicksal, sondern auch die Folge der politischen Arbeit der Lufthansa, die ihre Rolle als Jobmaschine weniger gut verkauft als Emirates – in Deutschland. Quelle: dpa

Doch auf den zweiten Blick ist die Belastung deutlich milder als erwartet. Denn der Abschluss streckt sich über gut zwei Jahre. Und die Gehaltserhöhung gibt es nicht sofort, sondern erst in einem halben Jahr. Dazu fällt das Plus mit drei Prozent besonders gering im Flugbereich aus - genau der leidet am meisten unter der Konkurrenz durch Billigflieger und die Airlines vom persischen Golf.

Die Kollegen vom Logistikgeschäft und den Wartungsbetrieben bekommen zwar rund die Hälfte mehr als Plus, doch diese Felder verdienen auch mehr Geld. Denn das Frachtgeschäft hat bereits einen größeren Teil des aktuellen Konzern-Sparprogramms Score abgearbeitet und das Wartungsgeschäft beschäftigt mehr Personal in Niedriglohnländern.

Es bleibt die Frage, ob dieser Abschluss wirklich das ganze Getöse im Vorfeld wert war. Diese Frage stellt sich sicherlich nach vielen Abschlüssen, doch in diesem mehr denn je. Denn in wenigen Fällen ist die zuständige Gewerkschaft Verdi so laut aufgetreten, um dann in Rekordzeit so klein beizugeben.

Die zentralen Schwachpunkte der Lufthansa

Es ist zu bezweifeln, dass sie sich und ihrer Glaubwürdigkeit mit ihrem lauten Auftreten einen Gefallen getan hat. Die Forderung von mehr als sechs Prozent Plus war angesichts der guten Entwicklung der Wirtschaft und den hohen Abschlüssen in anderen Brachen verständlich. Zum Teil war sie wohl auch dem Wettbewerb mit der Kabinengewerkschaft UFO geschuldet. Sie hatte mit einem spektakulären Ausstand ein höheres Plus erreicht. Doch in der Lufthansa waren sechs Prozent von vorneherein nicht erfüllbar.

Die Baustellen bei der Lufthansa

Auch wenn die Abschlüsse von UFO und Verdi am Ende keine große Belastung sind, eine Hilfe für die Lufthansa sind sie trotzdem nicht. Das zeigt die heutige Unternehmensbilanz für die ersten drei Monate des laufenden Jahres. Der fiel eher mäßig aus. Trotz der ersten Erfolge des Sparprogramms Score und des wieder relativ niedrigen Ölpreises blieb der Verlust so hoch wie im Vorjahr. Grund dafür waren vor allem die schlechten Ergebnisse des Fluggeschäfts, das mehr als 360 Millionen Euro verloren hat. Lediglich der strikte Schrumpfkurs und die vielen Streichungen unrentabler Strecken haben verhindert, dass das Ergebnis noch schlechter wurde.

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