Nachtflugverbot: Nachtflugverbot bleibt und birgt Gefahren

Das Bundesverwaltungsgericht hat das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen bestätigt. Das Urteil könnte Signalwirkung haben - eine weitere Verschärfung wäre eine Gefahr für die deutsche Luftverkehrsbranche.

Ungeliebte Donnervögel

Fluglärm belastet die Gesundheit, das haben wissenschaftliche Untersuchungen gezeigt. Wer etwa über Jahre hinweg einem hohen Fluglärm-Pegel ausgesetzt ist, hat ein höheres Herzinfarkt-Risiko als Menschen ohne diese Schallbelastung. Doch wie entsteht Fluglärm eigentlich? Und was tun Hersteller und Flughafenbetreiber, um die Belastungen zu reduzieren? Ein Überblick.

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Start

Hauptlärmquelle beim Start sind die Triebwerke des Flugzeugs. Je nach Triebwerksart sind der Motor selbst oder die Abgase für die Geräuschentwicklung verantwortlich. Bei Turboprop-Maschinen entsteht Lärm vor allem an den Propellerblättern, bei Jettriebwerken kommt es bei der Vermischung der Austrittsgase mit der umgebenden Luft zur Lärmentwicklung.

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Triebwerke

Durch neu entwickelte Strahltriebwerke versuchen Hersteller, den Lärmpegel beim Start zu senken. Im Zentrum des Interesses steht dabei der Fan, ein Gebläse zur Beschleunigung des Luftstroms. Experten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben einen neuen, langsam drehenden Fan entwickelt, der nicht nur deutlich leiser arbeitet, sondern auch Triebwerke mit höherer Leistung ermöglicht. In die gleiche Richtung geht ein Gemeinschaftsprojekt des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney und der deutschen MTU, das es bis 2013 zur Marktreife bringen soll.

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Zero-Splice

Untersuchungen des DLR haben ergeben, dass ein Drittel des Triebwerklärms nach vorne abgestrahlt wird. Ein Grund dafür sind baubedingte Nähte und Lücken an Teilen im Lufteinlass des Triebwerks. Mit dem Zero-Splice-Verfahren, bei dem der Lufteinlass lückenlos umkleidet wird, lässt sich diese Lärmquelle beseitigen. Zum Einsatz kommt das Verfahren etwa beim Super-Airbus A380.

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Brennstoffzellen

Auch der Weg zur Start- oder Parkposition geht nicht ohne Lärm ab – müssen die Flugzeuge doch auch für die Fahrt über das Rollfeld ihre Triebwerke einsetzen. Abhilfe verspricht hier eine neue Entwicklung des DLR: Brennstoffzellen im Bugrad der Maschine liefern Energie für zwei Elektromotoren, die das Flugzeug ohne Lärm und Abgase über das Rollfeld befördern.

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Landung

Bei der Landung sind weniger die Triebwerke als vielmehr Tragflächen und Fahrwerk für die Lärmentwicklung verantwortlich. Das ausgefahrene Fahrwerk und die geöffneten Klappen, hinter denen die Räder während des Fluges verborgen liegen, erhöhen den aerodynamischen Widerstand und bremsen das Flugzeug ab. Gleichzeitig macht sich die Luftströmung an den Rädern sowie an den zur Landung ausgefahrenen Vorflügeln und Landeklappen unangenehm laut bemerkbar.

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Frankfurter Verfahren

Zur Vermeidung von Anfluglärm wurde am Frankfurter Flughafen das sogenannte „Frankfurter Verfahren“ entwickelt. Kern dieser mittlerweile weltweit zum Standard gewordenen Methode ist ein möglichst spätes Ausfahren von Vorflügeln, Landeklappen und Fahrwerk. Gleichzeitig ist der Pilot angehalten, das Flugzeug in einem gleichmäßigen Gleitflug ohne übermäßigen Triebwerkseinsatz sinken zu lassen.

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Wohl kaum einen Termin haben Lufthansa-Chef Christoph Franz und der Chef der Frachtabteilung Karl Garnadt so sehr erwartet wie den heute vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Mit der Entscheidung, dass am Frankfurter Flughafen zwischen 23 Uhr nachts und fünf Uhr morgens keine Flugzeuge mehr starten und landen dürfen, geht es aus Sicht der beiden um nicht weniger als den Bestand wesentlicher Teile des Logistikgeschäfts. Dazu gehört auch die die Frage, ob die Lufthansa nicht ihre ganze Frachterflotte mit ihren derzeit 18 Maschinen und fünf Neubestellungen still legt, weil die sich nur rechnen, wenn sie Nachts nach Produktionsschluss der Fabriken fliegen dürfen.

Internationales Drehkreuz

Dabei geht es für Franz und Garnadt nicht nur um den profitabelsten Teil von Europas größter Fluglinie. Für alle deutschen High-tech-Unternehmen mit eiligen Lieferungen ist es auch die wichtigste Verbindung zur Welt. Nun brechen die Lieferketten ab, die Arbeitsplätze vor allem der vielen Hundert Verlader an Deutschlands größtem Flughafen gehen verloren, weil die Güter dann künftig über Amsterdam, Paris oder gar Dubai in die Welt gebracht werden.

Die Erlaubnis, den Frankfurter Flughafen in seiner Kapazität um fast die Hälfte auszubauen, war ein fester Teil des sogenannten Mediationskompromisses. Bei dieser in jahrelangen Verhandlungen ausgehandelten Vereinbarung zwischen der Luftfahrtbranche, den Kommunen und den Anwohnern mussten alle Seiten Opfer bringen. Lufthansa und der Flughafen Frankfurt verzichteten auf einen Teil der Flüge und damit auf Umsatz und Gewinn. Die Anwohner  hingegen opferten einen Teil ihrer Nachtruhe gegen die Zusage, statt nachts wie bisher im Schnitt alle gut fünf Minuten überflogen zu werden  zumindest in der sogenannten Mediationsnacht zwischen 23 und 5 Uhr Ruhe zu haben – und dafür weiterhin in einer Wachstumsregion mit sicheren Arbeitsplätzen zu leben.

Darum war es mehr als fahrlässig, an dem Nachtflugkompromiss zu rütteln. Denn wenn die Lufthansa und der Flughafen glaubten, sich um einen Teil des Kompromisses drücken zu können, warum sollten die Anwohner nicht auch ihr Entgegenkommen zurückziehen und eine Schließung des Flughafens zwischen 22 und sechs Uhr morgens fordern. Zudem gilt: die Folgen eines Nachtflugverbots in der heutigen Form sind sicher unangenehm. Aber ein Drama sind sie nicht. Nicht für die Lufthansa und schon gar nicht für den Frankfurter Flughafen.