Es wird viele schöne Fotos geben, tolle Fernsehbilder und ebenso große Worte. In Leipzig trifft sich am Mittwoch die Politprominenz aus Bund und einigen ostdeutschen Ländern, um einen großen Tag für Erfurt, Leipzig und Halle zu feiern.
Neben den Ministerpräsidenten von Thüringen und Sachsen-Anhalt, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Bahnchef Rüdiger Grube hat sich auch die Bundeskanzlerin angekündigt. Und Angela Merkel wird bedeutsame Worte finden für die neue Schnellstrecke von Erfurt nach Leipzig und Halle, die am heutigen Tag eingeweiht wird: ein „Meilenstein“ für den Standort Ostdeutschland, ein verkehrsstrategisches „Schlüsselprojekt“ – so oder so ähnlich.
Die wichtigsten Baustellen der Bahn 2015
Von Mitte Januar bis Anfang Mai wird auf der Nord-Süd-Verbindung der Oberbau, die Leit- und Sicherungstechnik und der Tunnel unter die Lupe genommen. In dieser Zeit ist die Strecke zwischen Gesundbrunnen und Yorkstraße gesperrt. Von Ende August bis Ende November wird außerdem eine Brückenkonstruktion am erst 2006 eröffneten Berliner Hauptbahnhof saniert. Fernzüge halten dann im unteren Teil des Kreuzungsbahnhofs.
Mitte Mai sollen auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwölf Weichen erneuert werden. Während der Bauzeit wird die Strecke gesperrt. Der Fernverkehr wird von Hannover über die alte Strecke nach Göttingen umgeleitet. Das dauert 30 Minuten länger.
Von Mitte April bis Mitte Mai werden auf der ICE-Strecke 44 Kilometer Schienenstrang ausgewechselt. Dazu wird die Strecke durch den Westerwald an vier Wochenenden gesperrt. Die Züge werden dann am Rhein entlang fahren. Die Fahrzeit verlängert sich um 60 Minuten.
Die Strecke bekommt von Ende Juni bis Mitte August auf 22 Kilometern neue Gleise. Fernzüge fahren einen Umweg über Venlo und brauchen dafür 45 Minuten länger. Auf der Route Köln-Siegen werden im gleichen Zeitraum 35 Kilometer Gleise renoviert. Davon sind in der Bauzeit 77 Nahverkehrszüge betroffen, die durch Busse ersetzt werden.
Von Mitte September bis Ende Oktober werden auf der Schnelltrasse Gleise und Weichen ausgetauscht. Dafür wird die Strecke zwischen Kraichtal und Stuttgart-Zuffenhausen zeitweise gesperrt. Die Umleitung über die alte Strecke kostet 40 Minuten Fahrzeit.
Von Anfang März bis April wird ein zehn Kilometer langer Streckenabschnitt saniert. Zeitweise ist eine Sperrung nötig. Die Fernzüge der Linie Nürnberg-Karlsruhe werden über Treuchtlingen umgeleitet. Das dauert 40 Minuten länger als sonst.
Auf dieser Route wird voraussichtlich noch bis August 2015 die Schienentechnik erneuert, damit Züge künftig dort mit Tempo 200 fahren können. Dabei muss ein alter Damm saniert, Gleise erneuert und neue Signalkabel verlegt werden. Ein Teil der Fernzüge muss über Augsburg umgeleitet werden. Das führt zu einer 30 Minuten längeren Fahrzeit.
Tatsächlich führt die neue Schienenstrecke von Erfurt nach Leipzig und Halle zu erheblichen Fahrzeitgewinnen mit dem Zug. Sie verkürzt ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember die ICE-Verbindung von Berlin nach Erfurt um eine Dreiviertelstunde auf nur noch 1:44 Stunde. Die Fahrt von Dresden nach Frankfurt verkürzt sich sogar um mehr als eine Stunde auf etwas mehr als vier Stunden. Drei Milliarden Euro investierte der Bund in den Neubau der 123 Kilometer langen Gleisstrecke. Der Osten wächst noch näher an den Westen heran.
Das war auch das Ziel, als man sich nach der Wiedervereinigung 1990 auf die neun „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ (VDE) verständigte. Seitdem wurde viel gebaut und es wurden Milliarden investiert. Lübeck rückte näher an Rostock heran (VDE 1), Hannover an Berlin (VDE 4), Helmstedt in Niedersachsen an Magdeburg in Sachsen-Anhalt (VDE 5). Doch das letzte Verkehrsprojekt mit der Ziffer 8 von Leipzig und Halle über Erfurt nach Nürnberg ist das größte und wichtigste. Die Hälfte dieses Mammutprojekts geht mit dem heutigen Tag in Betrieb. Die zweite Hälfte folgt Ende 2017. Dann wird das finale Teilstück von Erfurt nach Nürnberg in Betrieb genommen. Berlin und München sind dann in weniger als vier Stunden miteinander verbunden – eine Zeitersparnis von zwei Stunden gegenüber heute.
Tempo 300 ist ein Auslaufmodell
Doch so paradox es klingt: Mit der offiziellen Inbetriebnahme der Teilstrecke Erfurt-Leipzig/Halle durch Grube und Merkel verabschiedet sich Deutschland von der Hochgeschwindigkeit auf der Schiene. Auf der „VDE 8“ werden die ICE-Züge zwar künftig mit 300 Kilometer pro Stunde durch den Thüringer Wald rauschen. Theoretisch wären sogar 330 Kilometer pro Stunde möglich.
Doch nach diesem Neubau ist Schluss mit weiteren Gleisprojekten, die für solche Spitzengeschwindigkeiten ausgelegt sind. Weitere Neubaustrecken dieser Art sind nicht geplant. Tempo 300 ist damit ein Auslaufmodell. Derzeit geht es nur noch auf wenigen weiteren Verbindungen in Deutschland so schnell zu: von Köln nach Frankfurt und von Nürnberg nach Ingolstadt auf rund 60 Kilometer Länge. Das sind gerade mal 0,2 Prozent des gesamtdeutschen Schienennetzes mit einer Länge von knapp 34.000 Kilometern.
Das Ende des Tempo-Rausch hatte die Deutsche Bahn selbst vor wenigen Jahren eingeleitet. Bahnchef Grube hält Tempo 250 seitdem für die Richtgeschwindigkeit auf der Schiene in Deutschland. „Ein Zug, der in Deutschland 250 fährt, ist schnell genug“, hatte Grube 2012 gesagt. Damit brach er mit der Tradition seines Vorgängers Hartmut Mehdorn, der die Hochgeschwindigkeit und schnelle Metropolenverbindungen zu seinem Mantra erklärte.
Im Bahnkonzern ist inzwischen die Erkenntnis gereift, dass das deutsche Bahnsystem anders funktioniert als andere Bahnsysteme in der Welt. In Frankreich zum Beispiel schneidet der Staat Schnellstrecken für die Prestigezüge TGV und AGV wie mit dem Lineal durch die Landschaft. Das französische Eisenbahnsystem ist auf die Hauptstadt Paris ausgerichtet. Es gibt nur wenige Metropolen und vergleichsweise wenig Kurven.
Deutschland ist polyzentrisch mit vielen mittelgroßen Städten, die ebenfalls an den Fernverkehr angebunden sind. Aufgrund der Siedlungsstruktur in Deutschland hält ein ICE durchschnittlich alle 60 bis 70 Kilometer. Geschwindigkeiten von 300 Kilometer pro Stunde und mehr sind also nicht entscheidend, schnelles Anfahren und Abbremsen eines ICE umso wichtiger.
Bahn-Projekte kosten Milliarden
Zudem sind die Kosten solcher Großprojekte in aller Regelmäßigkeit aus dem Ruder gelaufen. Die Schnellstrecke von Köln nach Frankfurt etwa sollte einst vier Milliarden Euro kosten, tatsächlich wurden es 6,4 Milliarden Euro. Bei der zweiten Schnellstrecke Ingolstadt-Nürnberg plante die Bahn bei Baubeginn 1998 mit rund zwei Milliarden Euro. Heraus gekommen sind am Ende 3,6 Milliarden Euro – eine Steigerung in beiden Fällen von mehr als 60 Prozent.
Auch die Neubaustrecke von Leipzig und Halle über Erfurt und weiter nach Nürnberg wird am Ende rund zwölf Milliarden Euro verschlungen haben.
Grund für solche Fehlplanungen sind die viel zu optimistischen Annahmen am Anfang, teure Sicherheitskomponenten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und der zögerliche Baufortschritt. Mitunter stehen während des Bauprozesses fertige Brücken jahrelang in der Landschaft herum, ohne dass sie an das Schienennetz angebunden werden. Weil die Brücke „so da rumstehen“, werden sie im Branchenjargon despektierlich „Soda“-Brücken genannt. Und wenn die Hochgeschwindigkeitsstrecken dann fertig sind, sind die Gleise nicht selten exklusiv für den ICE reserviert. So fährt der Güterverkehr weiterhin durch das Mittel-Rheintal statt auf der Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt, weil die Strecke für schwere Güterzüge zu steil ist.
Fraglich bleibt oft auch der Fahrtzeitgewinn solcher Glanzprojekte. Die Schnellstrecke Köln-Frankfurt und die aktuelle „VDE 8.2“ von Erfurt nach Leipzig und Halle sind da Ausnahmen. Sie verkürzen die Reiseverbindungen enorm. Doch gleichzeitig wäre dem Eisenbahnsystem insgesamt oft mehr geholfen, wenn das Geld in die Beseitigung von Engpässen investiert würde. Denn Pünktlichkeit wertschätzen Kunden mehr als den Zeitgewinn von wenigen Minuten.
Und wenn ein Güterzug auf einer Strecke nicht ausweichen kann, hat auch ein ICE nichts davon, wenn er theoretisch auf einer Strecke seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren könnte. Einst für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehene Ausbaustrecken wie die Y-Trasse von Bremen und Hamburg nach Hannover wurden deshalb fallen gelassen. Statt Tempo 300 für den ICE, steht dort nun der Güterverkehr im Vordergrund. Bei der Ausbauplanung des Schienennetzes rückt somit ökonomische Vernunft in den Fokus.
Auch bei der neuen Fernverkehrsstrategie der Deutschen Bahn konzentriert sich der Konzern auf wirtschaftlich sinnvolle Geschwindigkeiten. Bis 2030 will die Bahn Großstädte zwei Mal pro Stunde miteinander verbinden. Außerdem soll nahezu jede Stadt mit mehr als 100.000 Einwohnern per Intercity in den Fernverkehr eingebunden werden. Dafür bestellte der Konzern bei Bombardier doppelstöckige Intercity-Züge und bei Siemens 130 ICE-Züge der neuen Generation 4. Sie sollen ab 2017 die ICE-Flotte verstärken. Die Züge kosten rund fünf Milliarden Euro. Der ICE 4 werde das „Rückgrat“ der neuen Fernverkehrsstrategie der Deutschen Bahn, sagte Grube bei der Taufe des ersten ICE 4 in Berlin vergangene Woche.
Der ICE 4 werde für den Personenverkehr „eine Schlüsselfunktion übernehmen“, sagte Grube weiter – so wie die Neubaustrecke von Erfurt nach Leipzig und Halle für das Schienennetz.
