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Neuer Air-Berlin-Chef Unerwartete Rückkehr von Stefan Pichler

Stefan Pichler ersetzt ab Februar den aktuellen Air-Berlin-Chef Wolfgang Prock-Schauer. Pichler gilt als zupackender Manager für schwierige Fälle. Doch an Air Berlin könnte selbst er scheitern.

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Stefan Pichler Quelle: dpa

Wer heute Nachmittag Air-Berlin-Mitarbeiter auf den Chefwechsel ansprach, spürte erstmal wenig Aufbruchsstimmung. „Die gute Nachricht ist, unser Ex-Chef Hartmut Mehdorn kommt nicht zurück“, so ein Manager der Airline. An die Regentschaft des Ex-Bahnchefs hat er keine guten Erinnerungen.

Ansonsten herrscht in der Konzernzentrale von Deutschlands zweitgrößter Fluglinie erstmal Ratlosigkeit. Denn der plötzliche Wechsel von Wolfgang Prock-Schauer zu Stefan Pichler zum 1. Februar kommenden Jahres traf die gut 8000 Mitarbeiter völlig unvorbereitet.

Die Chronik von Air Berlin

Gerade hatte Prock-Schauer intern die ersten Züge seiner Neuausrichtung angekündigt und wollte seine Pläne in den kommenden Wochen vorstellen. Trotzdem berief sein Verwaltungsrat um den Großaktionär Etihad Pichler zum neuen Air-Berlin-Chef. Prock-Schauer sinkt am 1. Februar zum Chefstrategen des Unternehmens herab und muss seinen Vorstandssitz aufgeben.

Einer der auffälligsten Manager der Flugbranche

Pichler gehört zu den auffälligsten Managern der Flugbranche. Doch für den Job in Berlin hatte ihn wohl keiner mehr auf der Liste. Zwar fiel der Name des 56-Jährigen immer wieder, nicht zuletzt weil er sich immer auch im Gespräch hielt. Doch am Ende wurde da nichts daraus.

Die besten Billigflieger der Welt
Platz 10: ScootDie Billigtochter der renommierten Singapore Airlines gibt es erst seit 2011. Die Fluggesellschaft reagierte damit auf die Starke Konkurrenz im Tiefpreissegment. Offenbar höchst erfolgreich. Scoot schafft es unter die Top Ten im Skytrax-Ranking der besten Billigflieger der Welt. Scoot bedient von Singapur aus zahlreiche Ziele in Ostasien und Australien wie etwa Bangkok, Nanjing, Seoul, Sydney, Taipei und Tokyo. Quelle: Screenshot
Platz 9: Jetstar AsiaDer 2004 gegründete Billigflieger ist eine Tochter der gleichnamigen australischen Fluggesellschaft. Jetstar Asia ist zu 49 Prozent in Besitz der australischen Qantas Airways. Wie auch Scoot fliegt Jetstar Asia seine Ziele von Singapur aus an. Derzeit gibt es über 20 Destinationen in Ostasien und zehn weitere in Australien, sowie Städte in Neuseeland und auf Hawaii.
Platz 8: Virgin America Ebenfalls im Jahr 2004 gründete die US-amerikanische Virgin Group einen Billigableger. Allerdings gingen die ersten Jets nach diversen Finanzierungschwierigkeiten erst 2007 an den Start. Heute verbindet Virgin America ein gutes Dutzend amerikanische Großstädte an der Ost- und Westküste miteinander. Quelle: AP
Platz 7: WestjetDie Kanadier stiegen schon 1995 ins Geschäft mit den günstigen Fluglinien nach Vorbild der Southwest Airlines ein. Mit einer Flotte von über 100 Flugzeugen und knapp 8000 Mitarbeitern lässt Chef Gregg Saretsky von Calgary und Toronto aus vor allem innerkanadische Ziele anfliegen. Einige Destinationen führen auch in die USA wie Phoenix, Las Vegas oder Honolulu aber auch nach Mexiko und auf die Cayman Inseln. Quelle: REUTERS
Platz 6: EasyjetDer britische Billigflieger ist nach Ryanair die zweitgrößte europäischen Billigfluggesellschaft und unterhält 22 Basen in ganz Europa. Von dort aus fliegt die Airline mehrere hundert Routen in Europa, nach Nordafrika, aber auch in die Türkei, Jordanien und Israel. Die Flotte umfasst mehr als 230 Flugzeuge. Mehr als 8000 Menschen arbeiten für Europas umsatzstärksten Billigflieger. Quelle: dpa
Platz 5: Indigo (Indien)Low Cost in Indien, das klang für Vielflieger lange Zeit nach einer argen Geduldsprobe. Schließlich waren selbst die vermeintlichen Top-Linien des Landes Air India oder Kingfisher lange Zeit für ihre Zumutungen am Kunden gefürchtet. Doch Indigo erreicht mit seiner Masche „karg aber solide“ praktisch überall westlichen Low-Cost-Standard. Zudem überzeugt die Line mit - zumindest für indische Verhältnisse – hoher Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Bei Marktforschern gilt sie deshalb als eine der besten Billiglinie Asiens. Das honorieren die Kunden. Sie folgten dem versteckten Aufruf Indi-Go (Frei übersetzt: „Indien, beweg dich“) und machten das Unternehmen zur einzigen profitablen Linie des Riesenlandes. Mit knapp 80 Jets fliegt Indigo aktuell 36 Ziele an, darunter Bombay, Kalkutta, Chennai. Quelle: Screenshot
Platz 4: Jetstar (Australien)Als der australische Marktführer Qantas seine Billigtochter gründete, sollte Jetstar eigentlich nur die anderen Flugdiscounter des fünften Kontinents im Schach halten. Die Mutter wollte sich ungestört auf die profitable Langstrecke konzentrieren können. Doch als der Siegeszug der Fluglinien vom Golf Qantas in die roten Zahlen trieb, wurde der einst ungeliebte Ableger plötzlich zum Retter der Gruppe. Dank der Erfahrung mit den langen Strecken im riesigen Heimatland traute sich Jetstar schließlich auch auf Langstrecken in Richtung Asien - siehe Jetstar Asia auf Rang 9. Quelle: dpa

„Ich wurde drauf angesprochen“, erklärte er Ende 2013 in einem Interview auf der führenden Flugwebsite airliners.de. „Aber ich glaube nicht mehr, dass ich in diese deutsche Welt hineingepasst hätte. Dazu ist mir das Europa mittlerweile ein bisschen zu eng, und ich bin wahrscheinlich den deutschen Konzernsoldaten aufgrund meiner persönlichen Unabhängigkeit etwas suspekt.“

Stattdessen schien sich der passionierte Marathon-Läufer arrangiert zu haben mit seinem Abschied aus Europa - nicht zuletzt dank seines Traumjobs als Chef der nationalen Fluglinie der Fidschi-Inseln.

Doch wer Pichler näher kennt, konnte sich ihn kaum als beschaulichen Frührentner vorstellen. Sicher, er fiel zuletzt mit Fotos im offenen Hemdkragen und vor traumhaften Hintergründen auf. Doch wer diese Bilder und erst recht das erste offizielle Foto von Air Berlin genau ansieht, entdeckt unter der Bräune immer noch den alten Kämpfer.

Das schwere Erbe eines Air-Berlin-Chefs

Pichler begann seine Karriere bei der Lufthansa, wo er vor der Jahrtausendwende unter anderem als Verkaufschef des Fluggeschäfts einen harten und teuren Kampf gegen die ersten Billigflieger in Deutschland führte. Auch weil ihm ein Aufstieg in den Vorstand verwehrt blieb, wechselte Pichler schließlich an die Spitze des deutsch-britischen Touristik-Riesen Thomas Cook.

Dort legte er sich beim Umbau des Verbunds aus Condor und Neckermann munter mit Reisebüros und Wettbewerbern an. Aus dem eher provinziellen Zusammenschluss C&N wollte Pichler einen in allen Teilen des Urlaubsgeschäfts aktiven und zentral gesteuerten Konzern machen. Doch dann kosteten ihn die Probleme beim Umbau und die mit der überhasteten Expansion verbunden roten Zahlen den Job.

Das System Etihad
Etihad Partnerschaften Flotte: 583 Passagiere: 92,6 Flugziele: 352 Mitglieder der Vielfliegerprogramme: 247 Millionen Als Nachzügler im Welt-Luftverkehr setzt Etihad neben dem eigenen starken Wachstum vor allem auf Partnerschaften. Das System hat zwei Kreise. Im äußeren sind gut 47 Partner, mit denen Etihad vor allem Codeshare genannte Gemeinschaftsflüge anbietet. Dabei teilen sich die Linien Aufwand und Ertrag. Etihad kooperiert dazu quer durch alle Flugallianzen, etwa mit American Airlines aus Oneworld um British Airways, Air France aus Skyteam sowie All Nippon und Turkish Airlines aus der Star Alliance der Lufthansa. Dazu kommen noch jede Menge Exoten wie Ukraine International oder Bangkok – sowie der französischen Staatsbahn SNCF. Dazu kommt ein enger Kreis aus "Equity Partnern", an denen Etihad zwischen drei und 49 Prozent der Anteile hält. Von ihnen arbeitet nur Aer Lingus wirklich profitabel. Während andere Linien sich bei der Kooperation mit anderen Linien auf Gemeinschaftsflüge beschränken, kauft Etihad auch Geschäftsanteile und stärkt so den eigenen Einfluss. Mit seinen "Tochtergesellschaften" verdoppelt Etihad seine Größe im Markt und kommt mit seinem Streckennetz zumindest in die Nähe des Erzrivalen Emirates. Dazu bekommt Etihad in den Ländern zumindest den Anschein eines lokalen Unternehmens und viele Stammkunden der heimischen Airlines. Auch darum kämpft Etihad wie derzeit bei Air Berlin so verbissen um die Gemeinschaftsflüge. Allerdings zeigt nicht zuletzt Air Berlin, dass die Partnerschaften auch Risiken bergen. Denn um Etihad-Kunden nicht zu enttäuschen, müssen die "Partner" ihren Service zumindest in die Nähe der aufwändigeren Standards der Golf-Linie bringen. Dazu verlangt Etihad dem Vernehmen nach auch, ihr weniger Konkurrenz zu machen und etwa keine Städte anzufliegen, die auch Etihad ansteuert. Auch darum gibt es Zweifel, ob die "Equity Partner" tatsächlich noch unabhängig sind oder reine Tochtergesellschaften. In dem Fall würden die Airlines als ausländische Unternehmen gelten, müssten viele ihrer Flugrechte abgeben und wären für Etihad weniger wertvoll. Quelle: Unternehmensangaben, teilweise geschätzt Quelle: REUTERS
EtihadFlugzeuge: 102 Umsatz: 5 Milliarden Dollar Passagiere: 11,5 Millionen Die Linie hat in den gut elf Jahren seit ihrer Gründung im Jahr 2003 eine Größe erreicht, für die ihre Lokalrivalen Emirates aus Dubai und Qatar Airways aus Katar bis zu fünf Jahre länger gebraucht haben. Dabei profitierte die Linie zum einen von den besonders günstigen Bedingungen wie einem neuen, auf Vorrat ausgebauten Flughafen, Steuerfreiheit und einer ungewöhnlich großen Startfinanzierung durch die Herrscherfamilie Al Nahyan. Seitdem glänzt die Linie mit Großbestellungen und Service-Neuerungen wie der ersten fliegenden Suite - mit Wohnzimmer, Schlafzimmer mit Doppelbett, Bad und persönlichem Butler. Dazu hat der Konzern auch eine Reihe flugnaher Geschäfte wie die Frachtfliegerei und einen Reiseveranstalter, um den Tourismus in Abu Dhabi voranzubringen. Zudem investiert die Linie Milliarden ins Sponsoring der Formel-1 inklusive des Grand Prix-Rennens in Abu Dhabi sowie Fußball-Vereine wie den FC-Chelsea aus London. Quelle: AP
Aer Lingus Etihad-Anteil: 4.11 Prozent Flugzeuge: 50 Flugziele: 80 Passagiere: 10,7 Millionen Umsatz: 1,4 Milliarden Euro Die 1936 gegründete Linie aus Irland hat eine der erstaunlichsten Wandlungen der Branche hinter sich. Gegründet als Staatslinie, kooperierte sie eng mit British Airways in der Oneworld Allianz. Als sie unter dem Druck des irischen Lokalrivalen Ryanair vor gut zehn Jahren kurz vor der Pleite stand, reformierte sie der spätere British-Airways-Chef Willie Walsh zum Billigflieger und packte nach erfolgreicher Sanierung wieder ein paar Extras drauf. Nun agiert sie als Hybrid mit einem schlichten Standardprodukt auf Europaflügen, das die Passagiere durch Zukäufe verbessern können. Und einem Premiumprodukt auf der Langstrecke in Richtung USA und Kanada. Damit schlägt sich die Linie am besten von allen europäischen Linien gegen Ryanair – sowohl im Fluggeschäft als auch gegen unerbetene Übernahmeversuche durch den Lokalrivalen. Quelle: AP
Air BerlinEtihad-Anteil: 29 Prozent Flugzeuge: 142 Flugziele: 120 Passagiere: 31,5 Millionen Umsatz: 4,3 Milliarden Euro Die vor fast 25 Jahren gegründete Fluglinie galt lange als Erfolgsgeschichte. Und als Beispiel dafür, wie sich ein cleverer Selfmade-Mann wie Joachim Hunold gegen die Großen der Branche durchsetzte. Air Berlin kaufte praktisch alle Airlines in Deutschland abseits der Lufthansa: vom Billigflieger DBA, dem Ferienflieger LTU bis hin zu Teilen des Fluggeschäfts der Tuifly und Germania. Dabei unterliefen ihr jedoch drei Fehler: Sie überlastete ihr ohnehin nie wirklich profitables Geschäft mit den Verlustbringern, schloss nachteilige Verträge mit dem Touristikkonzern Tui und griff die lange ignorante Lufthansa unnötigerweise durch Flüge in deren Drehkreuz Frankfurt an. Als dann das Geld knapp wurde und Lufthansa zurückschlug, blieb nur die Flucht unter die Fittiche von Etihad. Doch trotz vieler Hilfen der arabischen Mutter wie dem Kauf von 70 Prozent des Air-Berlin-Vielfliegerprogramms und einer Wandelanleihe im Wert von 300 Millionen Euro, sind die Zahlen schlecht und das Eigenkapital aufgebraucht. Erst kürzlich deutete Etihad-Chef James Hogan an, Air Berlin weiter helfen zu wollen. Quelle: dpa
Air SerbiaEtihad-Anteil: 49 Prozent Flugzeuge: 15 Flugziele: 38 Passagiere: 1,4 Millionen Umsatz: 200 Millionen Euro Die 1927 gegründete Staatslinie firmierte als JAT und setzte in Sachen Service lange eher negative Maßstäbe. Zuletzt machte die Sanierung zwar Fortschritte. Doch weil Gewinne ausbleiben, holte die Regierung schließlich Etihad an Bord. In einem Management-Vertrag über fünf Jahre verpflichtete sich die arabische Linie, die Flotte zu erneuern und Serbien besser an den Rest der Welt anzubinden. Quelle: Presse
Air SeychellesEtihad-Anteil: 40 Prozent Flugzeuge: 7 Flugziele: 6 Passagiere: 0,4 Millionen Umsatz: 90 Millionen Euro Die 1978 gegründete Linie lebt von Inlandsflügen und touristischen Diensten auf der Inselgruppe im Indischen Ozean. Doch angesichts der wachsenden Konkurrenz, nicht zuletzt durch Urlaubsflieger aus Europa und die Linien vom Golf wie Emirates, drohte Air Seychelles das Ende - bis Etihad im Januar 2012 einstieg. Im ersten Managementvertrag mit einem ausländischen Investor in Afrika verpflichtete sich Etihad zu Investitionen und einer Sanierung. Offenbar mit Erfolg. Zuletzt meldet Air Seychelles einen kleinen Gewinn, ohne ihn jedoch zu spezifizieren. Quelle: Presse
AlitaliaEtihad-Anteil: 49 Prozent (geplant) Flugzeuge: 137 Flugziele: 83 Passagiere: 24,3 Millionen Umsatz: 3,6 Milliarden Euro Alitalia gilt als Musterbeispiel für die Nachteile einer Staatslinie: schlechter Service, unzuverlässiger Betrieb und streikfreudige Gewerkschaften, die selbst für überholte Privilegien wie einen kostenlosen Abholdienst für Piloten kämpfen. Dennoch hat der Alitalia-Geist inzwischen mehrere Jahrzehnte mit Verlusten, eine Handvoll halbherziger Sanierungsrunden und selbst den Einstieg eines inzwischen auf Effizienz getrimmten strategischen Investors wie Air France-KLM überstanden. Weil nun keine weiteren Staatshilfen mehr möglich sind, werfen die italienische Regierung und eine Reihe von Investoren das Handtuch und wollen Etihad an Bord holen; in der Hoffnung, dass die Petrodollars aus Abu Dhabi das Schlimmste durch eine Modernisierung verhindern. Doch ob das Experiment klappt, bleibt abzuwarten. Zwar hilft die italienische Regierung nach Kräften. Doch Konkurrenten wie die Lufthansa beschweren sich, weil sie etwa den Einstieg der staatlichen italienischen Post, die Bevorzugung beim Zugang zum zentralen Mailänder Stadtflughafen Linate und Zuschüsse des Flughafens Rom für Flüge nach Abu Dhabi für illegale Staatshilfen halten. Quelle: dpa

Pichler ließ sich nicht unterkriegen. Nach einer kurzen Pause meldete er sich als Chef des australischen Billigfliegers Virgin Blue zurück, den er erfolgreich zum Nobeldiscounter mit Langstreckenflügen umbaute. Noch bessere Zahlen erreichte er in Kuwait bei Jazeera Airways, wo er eine rekordverdächtige Umsatzrendite von gut 30 Prozent schaffte.

Schlechte Aussichten bei Air Berlin

Ein ähnliches Wunder bei Air Berlin wird freilich deutlich schwerer. Zwar hat Pichler gezeigt, dass er Sanierungen ebenso beherrscht wie den Umgang mit einem wankelmütigen Investor aus dem arabischen Raum. Doch bei den Deutschen ist die Lage ungleich verfahrener. Das musste nicht zuletzt Prock-Schauer erfahren. Auch er hatte Erfahrungen bei der Sanierung angeschlagener Fluglinien und als Chef der indischen Jet Airways Erfahrung beim Umgang mit anspruchsvollen Anteilseignern.

Air Berlin steckt nicht einfach nur in einer tiefen Krise, glauben Mitarbeiter. „Die lavieren seit Jahren von Sparprogramm zu Sparprogramm, doch trotz hohem Einsatz aller Mitarbeiter gelingt die Wende nicht“, so ein führender Manager eines Konkurrenten. „Mit der Aufforderung zu Opfern oder dem Appell ans Wir-Gefühl ist nach gut vier Jahren kopfloser Umbauten im Nachhinein bei uns nichts mehr zu reißen“, so ein Mitarbeiter. 

Der gebürtige Österreicher Prock-Schauer, der kommende Woche seinen 58. Geburtstag feiert, kann ein paar bescheidene Erfolge vorweisen. Er hatte nach 20 Monaten im Amt mehr erreicht als seine beiden Vorgänger Mehdorn und Joachim Hunold. Prock-Schauer gelang es nach einem längeren Richtungsstreit mit seinem Haupteigentümer Etihad, gerade erst seinen einigermaßen schlüssigen Umbauplan für die angeschlagene Linie zu verkünden.

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Dazu stand die Linie recht gut da - im juristisch fast aussichtslosen Konflikt, ob die hohen Zuwendungen ihres Großaktionärs Etihad dem EU-Recht entsprechen. Denn Prock-Schauer und seinem Team war es gelungen, viele Verbündete zu gewinnen - aus der Politik und in Wirtschaftskreisen vom Berliner Flughafen bis zur Industrie- und Handelskammer Berlin.

Am Ende war das alles seinen arabischen Aktionären nicht genug. Offenbar auch, weil Prock-Schauer seine Fortschritte im mühsamen Kampf mit Gewerkschaften und Politikern aus Sicht seiner Aktionäre nicht mit dem nötigen Selbstbewusstsein präsentierte. Das zumindest dürfte unter Pichler anders werden. Denn wo Prock-Schauer eher im Verborgenen wirkte, sucht Pichler schon immer die Öffentlichkeit.

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