Da ist die Sache mit der umgekehrten Wagenreihung. Die ist heute ein Problem und war es auch schon vor Jahren. Berthold Huber steht 2016 auf der Bühne einer Veranstaltung der Deutschen Bahn im Hörsaal der European School of Management and Technology (ESMT) in Berlin. Der damals frisch gekürte Personenverkehrsvorstand erklärte die „umgekehrte Wagenreihung“ zu den „Unwörtern des Jahres“. Damals passte nur eine Zeile in die Anzeigen über den Bahnsteigen – entsprechend groß war die Konfusion bei den Fahrgästen, wenn mal wieder ein ICE andersherum stand. „Ich wollte zwei Zeilen“, sagte Huber – zur besseren Orientierung der Reisenden. „Also machen wir neue Anzeigen in fernverkehrsrelevanten Bahnhöfen.“
Heute sind die Huber-Anzeigen mit deutlich mehr Informationen Alltag an den Bahnhöfen. Und möglicherweise ist es genau diese Anekdote, die den Bahn-Vorstand am besten beschreibt: Huber gilt als bahnvolksnah, pragmatisch und umsetzungsorientiert. Ab sofort übernimmt er den Posten des Infrastrukturvorstands. Eine Höllenaufgabe – Huber soll sie lösen. Vielleicht ist er genau der richtige. Es gibt aber auch Zweifler.
Deutsche Bahn – eine Chefsache
Die Deutsche Bahn steckt mal wieder in der Krise. Eigentlich sogar mehr als je zuvor. Das Schienennetz ist in einem desolaten Zustand, die Fahrpläne im Personen- und Güterverkehr sind aus dem Takt geraten. Nun hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) die Steuerung der Deutschen Bahn zur „Chefsache“ erklärt – und will eine „Steuerungsgruppe Deutsche Bahn“ einsetzen. Mehr Demütigung geht kaum. Wenn man in das Haus von Verkehrsminister Wissing hinein hört, dann ist eine große Enttäuschung über die Lage und die Managementleistung bei der Deutschen Bahn zu spüren. Vor allem hoffe man nun auf einen Vorstand, der harmonisch und als Team in die Zukunft gehe.
Huber ist so ein Teamplayer, dem Wissing offenbar das Unmögliche zutraut. Die Bahn will in den kommenden Jahren ein Hochleistungsnetz mit störungsfreien Gleisen aufbauen – es soll das Rückgrat des Schienennetzes werden. Verspätungen sollen demnach auf keinen Fall mehr dort entstehen, wo am meisten los ist. Wenn das gelänge, würde auf zehn Prozent der Gleise 25 Prozent des Verkehrs ungestört seine Runden drehen. Baustellen müssten dafür besser geplant, koordiniert und gebündelt werden.
Dafür muss Huber Dinge verändern – vor allem bei dem Gleisbetreiber DB Netz. Die Bahntochter kennt Huber durchaus. 2008 wurde er Personalvorstand bei dem Netzbetreiber. Zwar nur zwei Jahre lang, aber Huber stößt nicht auf ganz unbekanntes Terrain. Außerdem war Huber in der Zeit vor 2008 viele Jahre lang im Top-Management der Regio-Tochter DB Regio. 2010 wurde er Chef des Fernverkehrs. Ab 2015 war er dann als Konzernvorstand sowohl für Fernverkehr als auch für Regio verantwortlich. Huber kennt die Zusammenarbeit mit DB Netz also vor allem als Kunde eines Eisenbahnunternehmens heraus, aber auch von innen.
Huber muss mit „Fürstentümern“ zurechtkommen
Für seine neue Aufgabe braucht Huber diplomatisches Geschick. DB Netz besteht aus mehreren regionalen Netzgesellschaften. „Fürstentümer“ seien das, sagen Kritiker. Und an den jeweiligen Grenzen kommt es häufig zu Reibungsverlusten: Güterzüge werden mit Verzug von Leitstelle an Leitstelle übergeben, müssen umgeleitet oder abgestellt werden. Hubers Top-Thema wird die Koordination der Baustellen sein. Gebaut wird heute, wenn ein Fördertopf das Geld für eine Baumaßnahme freigibt. In Zukunft soll das Geld fließen, wenn die Bündelung von mehreren Baumaßnahmen auf einer Teilstrecke sinnvoll erscheinen. Das sei volkswirtschaftlich geboten.
Die Unterstützung des Aufsichtsrates hat Huber mit großer Mehrheit hinter sich. Wenngleich es auch kritische Stimmen gab, die ihm mangelnde Durchsetzungsstärke unterstellten. Immerhin war Huber als Nachfolger des im April ausgeschiedenen Infrastrukturvorstands Ronald Pofalla von der mächtigen Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) empfohlen worden. Die EVG ist die Hausgewerkschaft der Belegschaften in den Betrieben von DB Netz. Huber gilt als Mann des Ausgleichs. Möglicherweise sind in Zeiten der Krise aber jetzt vor allem Klarheit und Machtworte vonnöten.
„Kundenfreundliches Bauen“ auf dem Schienennetz bedeutet vor allem Bauen in der Nacht, wenn keine Züge unterwegs sind. Gut möglich, dass die Überzeugungen der EVG beim Thema Nachtschichten andere sind als die eines Infrastrukturvorstands, der die Bahn-Krise auf der Schiene lösen muss. Am 1. Januar 2024 soll DB Netz in eine gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft umgebaut werden. Bis dahin muss Huber erste Erfolge melden – am beste noch früher.
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