Derzeit investieren Rappi aber auch der Marktführer iFoods in hunderte von sogenannten „dark kitchen“. Das sind Industrieküchen, die genau die Speisen liefern, für die die Algorithmen der Lieferdienste eine potenzielle Nachfrage festgestellt haben. Wenn ein Thai-Food-Restaurant in einem Stadtteil fehlt, dann investiert die Food App alleine oder zusammen mit einem Gastronom in eine solche Industrieküche, die aber auch bei Bedarf künftig Tacos, Pizza oder Sushi liefern kann. Der Sinn der kapitalintensiven Investments: Mit sinkenden Kosten der Essensproduktion bleibt mehr von der Marge für den Lieferdienst übrig.
Delivery Heros Tochterunternehmen PedidosYa hat in der Pandemie sein Marketing angepasst: Für Klinikpersonal verteilt PedidosYa täglich Gutscheine für kostenloses Essen. Während des strengen lockouts hat der Dienst eine Hotline für über 70-jährige eingerichtet, die nicht mit dem Smartphone vertraut sind. Zudem liefert der Dienst jetzt Medikamente aus Apotheken und Lebensmittel aus eigenen Supermärkten („Cloud Stores“). Personal shopper stellen die Order zusammen und sollen in 30 Minuten nach Bestellung beim Kunden landen. Viele, kleine Orders und vor allem schnelle Lieferungen sind das Ziel. „Quick Commerce“ nennt Delivery Hero diese weitere Stufe der Lieferdienste.
Die Delivery-Branche ist ein „winner-take-all market“, also ein Markt, in dem das dominierende Unternehmen profitabel arbeiten kann, aber nicht mehrere Anbieter gleichzeitig. Alle die genannten Unternehmen fahren weiterhin große Verluste ein. Gleichzeitig versuchen aber immer wieder neue Anbieter Fuß zu fassen, wie etwa Uber Eats. Es stehen genügend Finanzinvestoren zur Verfügung, die in die Delivery-Branche investieren wollen.
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Die Erfahrung zeigt, dass in Ländern, in denen sich ein Marktführer etabliert hat, die Gebühren steigen, welche die Restaurants an den Dienst bezahlen müssen. Bis zu 30 Prozent berechnen die dominierenden Anbieter den Restaurants etwa in Argentinien. Bei harter Konkurrenz in Brasilien etwa sind es nicht mehr als 15 Prozent.
Kein Wunder, dass in Lateinamerika der Widerstand gegen die App-Lieferdienste zunimmt. In Argentinien und Kolumbien ermitteln die Behörden wegen irreführender Werbung, unfairer Geschäftspraktiken und fehlenden Datenschutzes. Auch der Einzelhandel und die Supermarktketten beschweren sich über den unlauteren Wettbewerb. „Wir haben 100.000 Mitarbeiter, die fest angestellt sind und 15 Prozent mehr verdienen als sonst üblich“, sagt Juan Vasco Martínez vom Verband der Supermärkte in Argentinien (ASU) und sieht die nicht angestellten App-Fahrer, die zu Hungerlöhnen arbeiten, als unfaire Konkurrenz. „Wir wollen gleiche Bedingungen für alle.“
Für die Restaurants sind die Delivery-Apps überlebensnotwendig geworden in der Pandemie. Andererseits klagen sie nicht nur über die hohen Gebühren: Sie verlieren durch die Vermittlung immer mehr den direkten Kontakt zu ihren Kunden. Die Daten und damit das Wissen über deren Gewohnheiten – die sammeln die App-Lieferdienste ein und können sie nutzen.
Druck machen jetzt vor allem die Fahrer, die sich mehrfach in den letzten Monaten zu Streiks in Lateinamerika versammelt haben. Ihre Forderungen scheinen moderat: Feste Kilometerpauschalen, die nicht von unsichtbaren Algorithmen gesteuert werden. Keine grundlosen Sperrungen der App. Versicherungen für die Motorräder gegen Überfall und Unfall. Kostenlose Masken, Alkohol zum Desinfizieren. Bisher reagieren die Lieferdienste mit eher ausweichenden Statements.
Die stets verfügbaren, billigen Arbeitskräfte auf den Motorrädern sind existenziell für ihr Geschäftsmodell. Zu diesem Schluss kamen die Experten der UBS in einer Analyse („Is The Kitchen Dead?“) schon vor zwei Jahren: Gesellschaften mit einem hohen Gini-Koeffizienten – also großen Einkommensgegensätzen - wie in Lateinamerika würden sich besonders für die Lieferdienste eignen. Diese benötigen einen gut gefüllten Pool an billigen Arbeitskräften. Das gäbe es weniger in wohlhabenden Mittelschichtsgesellschaften wie in Europa.
Noch haben die Motorradfahrer wenig Durchsetzungskraft. Auch wenn tausende Fahrer in den Städten Lateinamerikas protestierten, kam es bisher kaum zu Verzögerungen bei den Auslieferungen. Der Grund: Es gibt genug arbeitslose Fahrer, die die Chance nutzten und für ihre demonstrierenden Kollegen einsprangen.
Doch das könnte sich bald ändern: Gewerkschaften, Parteien und Politiker beginnen sich in allen Ländern für die Rechte der Fahrer einzusetzen. Deren Stimmenpotenzial lockt die Politprofis. Die Demonstrationen seien ein Zeichen, dass der Branche Veränderungen bevor stünden, sagt Franklin Lacerda Forschungsdirektor des Instituts Estudos da Análise Econômica Consultoria in São Paulo. „Das könnte das Geschäftsmodell der Branche verändern.“
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