Niedrigerer Preis, höherer Komfort Wie Wettbewerb auf der Schiene gelingen kann

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Bahn schlägt Flieger

Besonders schön sieht man die Win-Win-Situation auf der wichtigsten Strecke des Landes, zwischen Rom und Mailand. Keine drei Stunden dauert die Fahrt im 17-Uhr-Zug.

Der Frecciarossa 1000 verlässt Rom um kurz nach fünf pünktlich. Es ist das neuestes Exemplar der Flotte, seit wenigen Monaten erst in Betrieb. Das Abteil bietet etwa 20 freundliche Kalbsledersitze und ist bis auf den letzten Platz gefüllt. Anzugträger, Kostümträgerinnen. Pro Passagier ein Laptop. Die Abteiltür geht auf und zwei Stewards schieben einen Barwagen herein. Nach fünf Minuten halten alle 20 Leute im Wagen ein Prosecco-Glas in der Hand und prosten sich zu. Während draußen die Hügel Lazios vorbeifliegen, entwickelt sich drinnen heitere Freitagabend-Stimmung. Nach einer halben Stunde fragt der Steward, ob er nachschenken dürfte. Wie schon das erste Glas ist das zweite kostenlos.

In Stoßzeiten verkehrt der staatliche Zug im Viertelstundentakt, teilweise ohne Zwischenstopp. Hinzu kommen mindestens zwei Züge stündlich von Italo. Auf der Strecke sind nicht nur die Fahrpreise seit 2012 um 40 Prozent gefallen. Der Zug hat seinen Anteil an allen Reisen von 36 Prozent auf 73 Prozent verdoppelt. Das Flugzeug verlor im gleichen Zeitraum mehr als die Hälfte seiner Passagiere auf der Strecke. Nicht wenige in Italien glauben: Der Zugverkehr hat die Insolvenz der Fluglinie Alitalia befördert, weil Bahnfahren deutlich attraktiver als Fliegen ist. Insgesamt ist die Zahl der Schnellverkehrspassagiere seit 2012 um 80 Prozent gestiegen in Italien.

„Man braucht eine glaubwürdige und vorhersehbare Regulierung“, so di Montezemolo.“ Und Italiens Finanzminister Pier Carlo Padoan, dessen Ministerium die Aufsicht über die Staatsbahn führt, sagt: „Italo zeigt, was Wettbewerb mit Blick auf Angebot, aber auch Arbeitsplätze bewirken kann.“

Allerdings sind nicht alle in Italien dieser Tage glücklich mit dem System. Vor allem, dass die Gründer Ntv an einen US-Fonds verkauften, anstatt das Unternehmen wie ursprünglich geplant an die italienische Börse zu bringen, sorgt im wahlkämpfenden Italien für Missstimmung. „Kann es richtig sein, dass der Staat mit seiner Finanzierung der Infrastruktur die Grundlagen für den Erfolg stellt, dann aber die italienische Allgemeinheit nicht profitiert?“, fragen Medien und Politiker.

Di Montezemolo, der 12,7 Prozent der Anteile hielt, findet: „Als wir 2014 kurz davor standen, zum Insolvenzrichter zu gehen, hat sich niemand um uns gekümmert.“ Wäre man an die Börse gegangen, hätte man zwei, drei Jahre bei bester Börsenstimmung gebraucht, um ähnliches zu erreichen. „Wir sind Unternehmer, keine Samariter. Wir wären verrückt gewesen, nein zu sagen.“

Und so können die US-Investoren sich nun über die nächsten Details ihres Plans beugen: Im Rest-Europa soll ab Ende 2020 üblich werden, was in Italien seit 2007 gilt: Wettbewerb im Hochgeschwindigkeitsverkehr. „Das italienische Modell des Wettbewerbs im Zugmarkt wird in zwei Jahren das europäische sein“, sagt di Montezemolo. Und der Italo, das haben die neuen Eigentümer bereits angekündigt, will dann nicht mehr nur in Italien fahren. Gar Deutschland ist im Visier.

Zwischen diesem Traum und der Wirklichkeit steht aber noch der deutsche Verkehrsminister.

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