2007 verspricht di Montezemolo erstmals, Italien einen zweiten Schnellzuganbieter zu bescheren. Da haben die Staatsbahnen ihre Hochgeschwindigkeitszüge bereits ausgerollt: Statt wie in anderen Ländern die Intercity-Züge verbinden „die Pfeile“ die Städte. Züge vom Typ Frecciabianca (Weißer Pfeil) Mittelstädte mit Mittelstädten, vom Typ Frecciargento (Silberpfeil) Großstädte mit Mittelstädten und die Premiumliga, der Frecciarossa (Roter Pfeil), mit bis zu 350 Kilometern pro Stunde Großstädte mit Großstädten.
Dieses System will di Montezemolo mit seinem Italo aufmischen. Er spricht vom „modernsten und komfortabelsten Zug der Welt.“ 30 Millionen Euro kostet jeder der 25 Züge, mit denen di Montezemolo starten will. Sogar die französische Staatsbahn SNFC steigt in sein Konsortium ein. Sechs Jahre dauern die Vorbereitung, bis im Jahr 2012 der erste Italo in einer Stunde von Rom nach Neapel rast. Die Züge bestehen aus sieben Wagen, die in drei Komfortklassen unterteilt sind: Club, Business, Smart. Am Zugende fährt zudem ein Kino mit, das Essen kommt von der Feinkost-Kette Eataly. Im Club sitzt man auf feinen Ledersesseln, in der Smart-Kategorie ähnlich wie in der 2. Klasse im ICE.
Immer wieder kommt es zu Streit in den Anfangsjahren: Mal werden die Italo-Züge willkürlich umgeleitet, mal gibt es angeblich keine Kapazitäten in den wichtigen Bahnhöfen des Landes. Mehr als einmal schlichtet die Politik zwischen dem Italo-Betreiber Ntv und dem Staatskonzern FS. „Viele haben vergessen, welche Hindernisse die FS am Anfang gegen uns errichtet hat“, sagt di Montezemolo.
Das System muss Wettbewerb erst lernen. Und das tut es. Irgendwann in dieser Zeit etwa werden 40 Prozent der Anteile an den großen Bahnhöfen privatisiert. Plötzlich hat die Betreiberfirma ein Interesse daran, auch Ntv-Verkaufsstellen unterzubringen, schließlich gibt es dafür Miete. Ein großes Hindernis, an dem etwa Wettbewerber in Deutschland immer wieder herummäkelten, ist so ausgeräumt. Denn Zuganbieter können nur erfolgreich fahren, wenn sie ihre Tickets auch am Bahnhof verkaufen können.
Gleichzeitig nimmt die Trenitalia den Kampf an, steigert die Werbung und das Angebot – und befördert so das Thema „Hochgeschwindigkeit in die Wahrnehmung der Italiener. So bauen auch die Staatsflitzer den Komfort aus, was Passagiere vor eine Vielzahl von Wahlmöglichkeiten stellt: Etwas teurer im Frecciarossa reisen oder etwas langsamer im Fracciargento? Mit Zwischenhalten oder ohne? Möchte man die obligatorische Sitzplatzreservierung umtauschen können oder sich endgültig festlegen auf einen Zug, was günstiger ist? Und wenn ja: Fährt man Executive im Einzelsessel mit nur sechs weiteren Mitfahrern im Waggon, Business , Business leise, Premium wie in der 1. Klasse in Deutschland oder Standard?
Heute arbeiten nicht nur 1250 Menschen bei Italo. Beide Zuganbieter befördern so viele Passagiere wie nie auf der Schiene. Und das zu so niedrigen Preisen wie nie, trotz guten Services. Mit 13 Millionen Passagieren im Jahr 2017 hat Italo gut ein Drittel des Hochgeschwindigkeitsmarktes erobert. Der Staatskonzern Trenitalia hat seine Kapazitäten derweil um ein Drittel hochgefahren.
