Als der Vertrag über 2,5 Milliarden Euro im Prinzip unterschrieben ist, überkommt Luca Cordero di Montezemolo kurz Wehmut. Der 70-Jährige, der über Jahre den italienischen Sportwagenbauer Ferrari führte, neigt eigentlich nicht zu Sentimentalitäten. Große Gefühle in der Öffentlichkeit sind auch nicht das Ding von Italiens Industrie-Ikone. Aber die Situation ist eben eine besondere.
Und so wirkt di Montezemolo ungewöhnlich ergriffen, als er an die Anfänge seines jüngsten Erfolgs erinnert. „Ich weiß noch“, sagt er, „als ich damit zum ersten Mal zu Diego Della Valle und er mich für verrückt erklärte.“
Mehr als zehn Jahre ist das nun her – und di Montezemolos Anliegen an seinen Freund und Todd’s-Gründer Della Valle war tatsächlich verrückt: Er wollte Geld von dem Luxus-Unternehmer, damit sie für gut eine Milliarde Euro Europas ersten privaten Schnellzuganbieter gründeten. Das hatte noch nie ein privater Unternehmer irgendwo auf der Welt versucht. „Am Ende war es einzig Freundschaft, weswegen er zustimmte“, sagt di Montezemolo der Mailänder Tageszeitung Corriere della Sera.
Hochgeschwindigkeitszüge in anderen Ländern
In Italien konkurrieren zwei Anbieter von Schnellzügen um die Kunden. Neben der Staatsbahn Trenitalia gibt es seit 2012 auch die privaten Italo-Züge. Italo bedient mit seinen schnellen und modernen Zügen des französischen Konzerns Alstom weniger Strecken als Trenitalia, setzt aber vor allem auf Komfort und Service. So gibt es in der ersten Klasse Essen am Platz, dazu kommen Wlan und die Möglichkeit eines eigenen Unterhaltungsprogramms. Trenitalia hat vor kurzem seinen neuen Frecciarossa 1000 präsentiert, der bis zu 400 Stundenkilometer schnell fährt. Die Freccia-Züge setzen eher auf gute Verbindungen, hohe Geschwindigkeit und wenige Haltepunkte. In den Schnellzügen beider Anbieter gilt generell eine Reservierungspflicht.
In Spanien hebt das staatliche Eisenbahnunternehmen Renfe vor allem die Pünktlichkeit der mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 310 Stundenkilometern fahrenden Schnellzüge hervor. Ab Herbst sollen die Waggons zunächst auf der Strecke zwischen Madrid und Barcelona mit Wlan ausgestattet werden. Der Hochgeschwindigkeitszug AVE hat im Juli 1,84 Millionen Reisende transportiert und damit einen neuen Rekord aufgestellt. Mit einem Streckennetz von knapp 3150 Kilometern ist das AVE-System im europäischen Highspeed-Sektor führend. In den kommenden Jahren soll das Netz für rund zwölf Milliarden um weitere 1850 Kilometer erweitert werden. Geplant sind außerdem 30 neue Züge im Wert von 2,65 Milliarden Euro.
In Frankreich soll 2022 eine neue Generation des Hochgeschwindigkeitszugs TGV in Betrieb gehen. Das Modell wird vom Bahnkonzern SNCF und dem Siemens-Rivalen Alstom gemeinsam entwickelt. Der neue TGV soll billiger und sauberer werden und in der Anschaffung sowie im Betrieb mindestens 20 Prozent günstiger sein. Geplant ist außerdem, den Energieverbrauch um mindestens ein Viertel zu senken. Der erste TGV ging 1981 an den Start und war der Vorreiter der Hochgeschwindigkeitszüge in Europa. Er verbindet die wichtigsten Städte des Landes. Die mehr als 400 Kilometer von Paris bis Lyon schafft er mit teilweise über 300 Stundenkilometern in rund zwei Stunden.
Der wohl bekannteste Schnellzug in Großbritannien ist der Eurostar, der Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 320 Kilometern pro Stunde erreichen kann. Seit Ende 2015 ist das Modell e320 von Siemens im Einsatz und verbindet London, Paris und Brüssel. Auf der Hochgeschwindigkeitstrasse High Speed 1 (HS 1) zwischen London und dem Eurotunnel fährt aber auch der sogenannte Class 395 „Javelin“ der britischen Eisenbahngesellschaft Southeastern Railway, der 225 Stundenkilometer erreicht. Gestritten wird wegen hoher Kosten über eine Nord-Süd-Trasse (HS 2) zwischen London, Birmingham, Sheffield, Manchester und Leeds. Der Bau der Strecke soll 2017 beginnen - das Parlament hat aber bisher nur für einen Teil grünes Licht gegeben.
In Polen setzt die Staatsbahn PKP auf Schnelligkeit und Komfort. Für umgerechnet etwa sieben Milliarden Euro ließ das Unternehmen seit 2012 Schienennetz, Bahnhöfe und Züge erneuern. Zum Modernisierungsprogramm gehört etwa der Kauf der elektrischen Triebzüge ED250 Pendolino des Herstellers Alstom. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern. Für eine bequeme Reise sorgen ausziehbaren Sitze, individuelle Beleuchtung und Steckdosen an jedem Platz. Diesen Komfort in der Kategorie Express InterCity Premium (EIP) soll sich mittels Frühbucherrabatten jeder leisten können. Tickets gibt es ab umgerechnet 11 Euro. Ein Imbiss und sowie ein Getränk an Bord sind im Preis inbegriffen.
Japans derzeit schnellster Zug ist der Shinkansen. Da der Eisenbahnbetrieb auf nationaler Ebene seit den 1980er Jahren privatisiert ist, gibt es mehrere Betreiber für die Hochgeschwindigkeitszüge. Die meist befahrene Strecke zwischen Tokio und Osaka fällt unter die Zuständigkeit des Bahnunternehmens JR Tokai. Dieses verfolgt angesichts des immer heftigeren Konkurrenzkampfes mit Billigfliegern die Ziele, schneller, komfortabler und sicherer zu werden, ohne dabei die Preise zu senken. Mit einem neuen Bremssystem sollen die rund 130 Züge zudem mit einer Höchstgeschwindigkeit von 285 km pro Stunde fahren können.
Das hat sich für Della Valle gelohnt. Zusammen mit di Montezemolo und einigen weiteren Aktionären hat ihm das Investment zur Gründung des weltweit ersten privaten Schnellzuganbieters, Ntv, in diesen Tagen eine hübsche Rendite beschert. Die Global Infrastructure Partners (GIP), der weltgrößte Investmentfonds in Infrastruktur, kaufen für 2,5 Milliarden Euro Ntv. Und untermauern mit dieser Summe, was lange als unmöglich galt: Wettbewerb im Hochgeschwindigkeitssegment auf der Schiene ist möglich.
Genau das ist in Italien passiert: Ein staatlicher und ein privater Schnellzuganbieter liefern sich einen Wettbewerb um Kunden. Neben Ntv den Italo betreibt auch der Staatskonzern Ferrovie dello Stato (FS) über seine Tochter Trenitalia mit den Le Frecce (die Pfeile) ein erfolgreiches Schnellzugsystem.
Warum aber klappt der Wettbewerb ausgerechnet in Italien und in den anderen EU-Ländern nicht? Nun, die grundsätzlichen Rahmenbedingungen sind denen in Deutschland ähnlich. Allerdings gibt es drei Unterschiede: Der Staat war entschlossen, die Infrastruktur für ein intelligentes und effizientes Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Zwei Unternehmer hatten den Mut, für mehr Wettbewerb ins Risiko zu gehen. Und anders als die Deutschen rieb man sich nicht in Phantomdebatten über Börsengänge oder Zerschlagungsphantasien der Staatsbahn auf, sondern schaffte Strukturen für mehr Wettbewerb.
Geld und Macht
Als das Wunder 2007 mit der Idee zweier Unternehmer begann, hatte gerade der damalige sozialdemokratische Ministerpräsident Romano Prodi den Zugmarkt liberalisiert. Er war zuvor EU-Kommissionspräsident gewesen, mit dem Thema in Brüssel am Widerstand in anderen Ländern gescheitert und wollte nun wenigstens daheim mit gutem Beispiel vorangehen.
Dazu benötigte er zwei Dinge: Geld und neue Strukturen bei der Staatsbahn. Für das eine braucht es politischen Willen, für das andere politische Durchsetzungsfähigkeit. Beides kam im Fall der Züge zusammen. Italiens Regierung verpflichtete sich auf ein Investitionsprogramm zum Ausbau der Schnellzugstrecken im Land. 32 Milliarden Euro flossen allein seit 2007 in den Ausbau dieser Strecken.
Den Tempovorteil voll ausfahren
Zwar sind gerade 1000 der 16700 Schienenkilometer Landes für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaut. Doch da kommt Italien die günstige geographische Lage zu Gute und die Verpflichtung auf ein Prinzip: Mach es einfach.
Das Schnellzug-Netz ist wie das Land in T-Form angeordnet. Im wesentlichen zwei Schnellstrecken – eine von Turin im Westen nach Venedig im Osten und eine von Mailand im Norden nach Neapel im Süden – teilen das Land auf. Sie laufen in Mailand zusammen. Von dort aus erstrecken sich sämtliche Schnellverbindungen. So ist ein effizientes, aber auch umfangreiches Angebot möglich. Denn von den zwei Zentralachsen lassen sich über kurze Zufahrtswege nahezu beliebig viele weitere Orte anbinden.
Das deutlich schwierigere Vorhaben war die Reform der FS. Ein Koloss, in dem unzählige Menschen für unzählige Dinge verantwortlich waren. Aber niemand wusste, wer für was genau. Das änderte Ministerpräsident Prodi.
Der Konzern blieb in Staatshand. Allerdings wurde eine Holding geschaffen, unter deren Dach weitere Töchter unabhängig voneinander das Tagesgeschäft betreiben. Die Infrastrukturtochter baut und betreibt Gleise, die Fernverkehrstochter lässt Züge rollen, die Cargo-Tochter die Fracht und mehrere Regionaltöchter den Vor-Ort-Verkehr.
Dazu schuf die Regierung eine mächtige Eisenbahnaufsicht. Während die Aufsicht über die Bahn in Deutschland wenig effektiv aufgeteilt ist zwischen Eisenbahnbundesamt (für die Technik) und Bundesnetzagentur (wo es nur eine von vielen Aufgaben ist), entstand in Italien eine schlagkräftige Behörde. Diese gilt als unabhängig und durchsetzungsstark. Sie arbeitet nicht nur bei Beschwerden von Passagieren oder privaten Zuganbietern, sondern kann auch selbst aktiv werden.
Die Behörde legt nicht nur Trassengebühren für alle Anbieter fest, sondern entscheidet auch über die Slots auf den Schienen, sodass alle gleiche Nutzungsrechte haben. Und sie kann auf eigenen Antrieb ermitteln, wenn sie Mauscheleien vermutet. Zudem hat sie neben dem Wettbewerb als gleichrangiges Ziel den Nutzen für die Verbraucher verankert.
Zudem trennt der Staat die Infrastruktur in zwei Teile. Das lässt sich allmorgendlich gegen 10 Uhr am Mailänder Hauptbahnhof verfolgen: Ein EuroCity der Schweizer SBB und ein Frecciarossa der Trenitalia setzen sich nahezu gleichzeitig in Richtung Venedig in Bewegung. Etwa eine viertel Stunde lang fahren beide parallel, dann zieht der Italiener davon. Er wird gut 40 Minuten früher als der Eurocity in Venedig sein. Denn er nutzt eine eigens ausgebaute Schnelltrasse, die Schweizer haben das „normale“ Schienennetz gebucht. So ist es überall auf den zwei Hauptachsen: Schnellzüge und alle anderen Züge fahren getrennt.
Was zu einer Zweiklassengesellschaft führt, hat aus Sicht der Schnellzugbetreiber einen großen Vorteil: Weil keine langsameren Züge stören, können sie ihren Tempovorteil voll ausfahren.
„Der modernste Zug der Welt“
2007 verspricht di Montezemolo erstmals, Italien einen zweiten Schnellzuganbieter zu bescheren. Da haben die Staatsbahnen ihre Hochgeschwindigkeitszüge bereits ausgerollt: Statt wie in anderen Ländern die Intercity-Züge verbinden „die Pfeile“ die Städte. Züge vom Typ Frecciabianca (Weißer Pfeil) Mittelstädte mit Mittelstädten, vom Typ Frecciargento (Silberpfeil) Großstädte mit Mittelstädten und die Premiumliga, der Frecciarossa (Roter Pfeil), mit bis zu 350 Kilometern pro Stunde Großstädte mit Großstädten.
Dieses System will di Montezemolo mit seinem Italo aufmischen. Er spricht vom „modernsten und komfortabelsten Zug der Welt.“ 30 Millionen Euro kostet jeder der 25 Züge, mit denen di Montezemolo starten will. Sogar die französische Staatsbahn SNFC steigt in sein Konsortium ein. Sechs Jahre dauern die Vorbereitung, bis im Jahr 2012 der erste Italo in einer Stunde von Rom nach Neapel rast. Die Züge bestehen aus sieben Wagen, die in drei Komfortklassen unterteilt sind: Club, Business, Smart. Am Zugende fährt zudem ein Kino mit, das Essen kommt von der Feinkost-Kette Eataly. Im Club sitzt man auf feinen Ledersesseln, in der Smart-Kategorie ähnlich wie in der 2. Klasse im ICE.
Immer wieder kommt es zu Streit in den Anfangsjahren: Mal werden die Italo-Züge willkürlich umgeleitet, mal gibt es angeblich keine Kapazitäten in den wichtigen Bahnhöfen des Landes. Mehr als einmal schlichtet die Politik zwischen dem Italo-Betreiber Ntv und dem Staatskonzern FS. „Viele haben vergessen, welche Hindernisse die FS am Anfang gegen uns errichtet hat“, sagt di Montezemolo.
Das System muss Wettbewerb erst lernen. Und das tut es. Irgendwann in dieser Zeit etwa werden 40 Prozent der Anteile an den großen Bahnhöfen privatisiert. Plötzlich hat die Betreiberfirma ein Interesse daran, auch Ntv-Verkaufsstellen unterzubringen, schließlich gibt es dafür Miete. Ein großes Hindernis, an dem etwa Wettbewerber in Deutschland immer wieder herummäkelten, ist so ausgeräumt. Denn Zuganbieter können nur erfolgreich fahren, wenn sie ihre Tickets auch am Bahnhof verkaufen können.
Gleichzeitig nimmt die Trenitalia den Kampf an, steigert die Werbung und das Angebot – und befördert so das Thema „Hochgeschwindigkeit in die Wahrnehmung der Italiener. So bauen auch die Staatsflitzer den Komfort aus, was Passagiere vor eine Vielzahl von Wahlmöglichkeiten stellt: Etwas teurer im Frecciarossa reisen oder etwas langsamer im Fracciargento? Mit Zwischenhalten oder ohne? Möchte man die obligatorische Sitzplatzreservierung umtauschen können oder sich endgültig festlegen auf einen Zug, was günstiger ist? Und wenn ja: Fährt man Executive im Einzelsessel mit nur sechs weiteren Mitfahrern im Waggon, Business , Business leise, Premium wie in der 1. Klasse in Deutschland oder Standard?
Heute arbeiten nicht nur 1250 Menschen bei Italo. Beide Zuganbieter befördern so viele Passagiere wie nie auf der Schiene. Und das zu so niedrigen Preisen wie nie, trotz guten Services. Mit 13 Millionen Passagieren im Jahr 2017 hat Italo gut ein Drittel des Hochgeschwindigkeitsmarktes erobert. Der Staatskonzern Trenitalia hat seine Kapazitäten derweil um ein Drittel hochgefahren.
Bahn schlägt Flieger
Besonders schön sieht man die Win-Win-Situation auf der wichtigsten Strecke des Landes, zwischen Rom und Mailand. Keine drei Stunden dauert die Fahrt im 17-Uhr-Zug.
Der Frecciarossa 1000 verlässt Rom um kurz nach fünf pünktlich. Es ist das neuestes Exemplar der Flotte, seit wenigen Monaten erst in Betrieb. Das Abteil bietet etwa 20 freundliche Kalbsledersitze und ist bis auf den letzten Platz gefüllt. Anzugträger, Kostümträgerinnen. Pro Passagier ein Laptop. Die Abteiltür geht auf und zwei Stewards schieben einen Barwagen herein. Nach fünf Minuten halten alle 20 Leute im Wagen ein Prosecco-Glas in der Hand und prosten sich zu. Während draußen die Hügel Lazios vorbeifliegen, entwickelt sich drinnen heitere Freitagabend-Stimmung. Nach einer halben Stunde fragt der Steward, ob er nachschenken dürfte. Wie schon das erste Glas ist das zweite kostenlos.
In Stoßzeiten verkehrt der staatliche Zug im Viertelstundentakt, teilweise ohne Zwischenstopp. Hinzu kommen mindestens zwei Züge stündlich von Italo. Auf der Strecke sind nicht nur die Fahrpreise seit 2012 um 40 Prozent gefallen. Der Zug hat seinen Anteil an allen Reisen von 36 Prozent auf 73 Prozent verdoppelt. Das Flugzeug verlor im gleichen Zeitraum mehr als die Hälfte seiner Passagiere auf der Strecke. Nicht wenige in Italien glauben: Der Zugverkehr hat die Insolvenz der Fluglinie Alitalia befördert, weil Bahnfahren deutlich attraktiver als Fliegen ist. Insgesamt ist die Zahl der Schnellverkehrspassagiere seit 2012 um 80 Prozent gestiegen in Italien.
„Man braucht eine glaubwürdige und vorhersehbare Regulierung“, so di Montezemolo.“ Und Italiens Finanzminister Pier Carlo Padoan, dessen Ministerium die Aufsicht über die Staatsbahn führt, sagt: „Italo zeigt, was Wettbewerb mit Blick auf Angebot, aber auch Arbeitsplätze bewirken kann.“
Allerdings sind nicht alle in Italien dieser Tage glücklich mit dem System. Vor allem, dass die Gründer Ntv an einen US-Fonds verkauften, anstatt das Unternehmen wie ursprünglich geplant an die italienische Börse zu bringen, sorgt im wahlkämpfenden Italien für Missstimmung. „Kann es richtig sein, dass der Staat mit seiner Finanzierung der Infrastruktur die Grundlagen für den Erfolg stellt, dann aber die italienische Allgemeinheit nicht profitiert?“, fragen Medien und Politiker.
Di Montezemolo, der 12,7 Prozent der Anteile hielt, findet: „Als wir 2014 kurz davor standen, zum Insolvenzrichter zu gehen, hat sich niemand um uns gekümmert.“ Wäre man an die Börse gegangen, hätte man zwei, drei Jahre bei bester Börsenstimmung gebraucht, um ähnliches zu erreichen. „Wir sind Unternehmer, keine Samariter. Wir wären verrückt gewesen, nein zu sagen.“
Und so können die US-Investoren sich nun über die nächsten Details ihres Plans beugen: Im Rest-Europa soll ab Ende 2020 üblich werden, was in Italien seit 2007 gilt: Wettbewerb im Hochgeschwindigkeitsverkehr. „Das italienische Modell des Wettbewerbs im Zugmarkt wird in zwei Jahren das europäische sein“, sagt di Montezemolo. Und der Italo, das haben die neuen Eigentümer bereits angekündigt, will dann nicht mehr nur in Italien fahren. Gar Deutschland ist im Visier.
Zwischen diesem Traum und der Wirklichkeit steht aber noch der deutsche Verkehrsminister.
