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Norwegian-Vizechef Ramdahl „Wir starten die wahre Revolution auf der Billig-Langstrecke“

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"Die meisten Fluglinien denken zu konventionell"

Überschätzen Sie sich da nicht? In Düsseldorf fliegen bereits Lufthansa und Air Berlin. Dazu ist beim Langstreckenverkehr sicher auch Eurowings in Köln eine starke Konkurrenz. Und in Frankfurt baut gerade die Condor ihr US-Geschäft auf.

Wir haben auch in Paris auch gehört, dass die Konkurrenz zu stark für uns sein soll. Tatsächlich läuft es da nicht nur besser als erwartet, sondern gut und profitabel. Denn dank unserer niedrigen Kosten, können wir unsere Tickets mit ab knapp 200 Euro pro Strecke fast ein Drittel billiger verkaufen als etablierte Linien. 

Lufthansa ist aber finanziell stärker und hat niedrigere Kosten als die angeschlagene Air France.

Aber ich bin nicht sicher, dass Lufthansa und Eurowings im Vergleich zu uns so stark sind wie Sie meinen. Denn bei allem Respekt für das, was Eurowings da hinbekommen hat mit ihrer recht komplizierten Organisation und den vielen Unterlinien: Low-Cost ist das nicht. Laut unseren Berechnungen sind wir fast 40 Prozent billiger als der Lufthansa-Konzern.

Was Piloten bei Lufthansa, Condor & Co. verdienen
Pilot müsste man sein: Die ganze Welt sehen und dafür noch ordentlich Geld bekommen. Doch Pilot ist nicht gleich Pilot. Zwischen den einzelnen Fluggesellschaften gibt es ein deutliches Preisgefälle. Laut Pilotenvereinigung Cockpit bekommt ein Erster Offizier oder Kopilot anfangs ein Monatsgehalt zwischen 1500 Euro und 5000 Euro brutto. „Ein Kapitän – das wird man nach etwa 3 bis 20 Jahren als Erster Offizier – erhält je nach Luftverkehrsgesellschaft ein Anfangsgehalt zwischen 3000 Euro und 10.000 Euro“, so die Gewerkschaft. Quelle: dpa, Handelsblatt, Unternehmen Quelle: dpa
RyanairDie Piloten des irischen Billigfliegers gehören im Vergleich eher zu den Niedrigverdienern der Branche. 25.000 Euro bezahlt Ryanair seinen Kopiloten zu Beginn. Flugkapitäne ab dem 12. Berufsjahr erhalten anfangs 53.000 Euro. Ihr Maximalgehalt beläuft sich auf 85.000 Euro. Quelle: dpa
Air BerlinDie zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft zahlt seinen Kopiloten zum Einstieg 45.000 Euro. Piloten bekommen bei Air Berlin zu Beginn 80.000 und in der Spitze bis zu 115.000 Euro. Quelle: dpa
Condor5050 Euro bekommt ein Condor-Kopilot zum Einstieg im Monat. Das macht eine jährliche Gesamtvergütung von 60.600 Euro. Ein Kapitän verdient zunächst 8700 Euro im Monat beziehungsweise 104.400 Euro im Jahr. In der Spitze kann sein Gehalt auf 135.600 Euro klettern. Quelle: dpa
British AirwaysDas Einstiegsgehalt der BA-Co-Piloten liegt bei 61.000 Euro. Piloten ab dem 12. Berufsjahr erhalten zunächst 77.000 Euro im Jahr. Im Laufe der Zeit kann ihr Gehalt auf bis zu 181.000 Euro steigen. Quelle: REUTERS
LufthansaLufthansa-Kapitäne gehören zu den Bestverdienern und können in der Spitze ein Jahresgehalt von bis zu 255.000 Euro bekommen – Zulagen inklusive. Schon zum Einstieg verdient ein Erster Offizier / Kopilot rund 55.500 Euro, mit Zulagen bis zu 73.000 Euro. Das Einstiegsgehalt eines Flugkapitäns ab dem 12. Berufsjahr beträgt 120.000 Euro. Quelle: dpa

Eurowings sieht den Unterschied eher bei unter zehn Prozent.

Sollen sie das denken. Der Unterschied ist höher. Unsere Verwaltung ist effizienter, weil wir weniger selbst machen und mehr bei Dienstleistern einkaufen. Dazu kommen die recht alten Eurowings-Flugzeuge vom Typ Airbus A330. Wir bekommen viele neue Langstreckenmaschinen vom Typ Boeing 787 Dreamliner. Und alle haben bis zu 20 Prozent niedrigere Betriebskosten als heutige Maschinen. Und das beim heutigen Kerosinpreis. Wird das Flugbenzin wie erwartet im kommenden Jahr wieder spürbar teurer, wächst unser Vorteil sogar noch deutlich. Dazu kommt es gerade beim Low-Cost-Verkehr auch auf eine gewisse Flottengröße an. Um konkurrenzfähig zu bleiben, müsste Eurowings mehr neue Flugzeuge bestellen. Und das haben sie bislang nicht mal angekündigt, geschweige denn getan. 

Sie hingegen bekommen neben den Langstreckenmaschinen auch mehr als 200 Kurzstreckenjets. Sind das nicht zu viele, um sie alle unterzubringen?

Nein. Wir nutzen die Maschinen anders als andere. Wir packen die neu motorisierten Modelle wie die Boeing 737Max oder der Airbus Neo A321LR nicht nur nach Europa, obwohl auch da noch viel Platz wäre. Wir fliegen damit auf der Langstrecke. Wenn wir dann immer noch mehr Maschinen haben als wir profitabel einsetzen können, vermieten wir sie über unsere Leasing-Tochter an andere Gesellschaften.

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Was ist der Vorteil der kleinen Maschinen auf der Langstrecke?

Die meisten Fluglinien denken zu konventionell. Sie nutzen die Ersparnis von 20 Prozent beim Treibstoffverbrauch nur dafür, um bisherige Routen günstiger zu fliegen. Wir hingegen nutzen die Ersparnis, um weiter zu fliegen. Am Ende ist besonders die A321LR auch ein kleines Langstreckenflugzeug für Routen von Düsseldorf bis in den mittleren Westen der USA oder nach Indien. Wie mit Abstrichen die Boeing 737MAX ist die A321LR pro Flug nochmal 20 Prozent effizienter als ein Dreamliner. Mit bis zu 240 Plätzen ist sie so klein, dass sich auch Nebenstrecken lohnen, auf denen sich Großraumflugzeuge mit bis zu 300 Sitzen nur schwer füllen lassen. Damit starten wir die wahre Revolution auf der Low-Cost-Langstrecke.

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