Probleme der Schifffahrtbranche "Deutsche Reeder stehen mit einem Bein im Ausland"

Mit Schiffsverkäufen und Sparmaßnahmen kämpfen deutsche Reedereien gegen die Krise ihrer Branche. Viele denken über den Wegzug aus Deutschland nach.

Die größten Reedereien der Welt
Platz 10: Hamburg Süd Schiffe: 1111871 gründeten elf Hamburger Handelshäuser die Reederei Hamburg Süd. Das auf Containerschifffahrt spezialisierte Unternehmen ist Teil der Oetker-Gruppe. Der Jahresumsatz der Reederei beträgt 5257 Milliarden Euro. Mit 111 Containerschiffen ist Hamburg Süd – gemessen an der Zahl der Containerschiffe – die zehntgrößte Reederei der Welt. Quelle: Alphaliner Stand: Januar 2015 Quelle: dpa
Platz 9: MOLSchiffe: 112Die Mitsui O.S.K. Lines wurde 1872 als Teil des über 300 Jahre alten Familienunternehmens Mitsui-Zaibatsu gegründet – der heutigen Mitsui-Group. 1964 fusionierte die Reederei mit der Osaka Shosen Kaisha zu Mol. In Deutschland verfügt die Reederei über Niederlassungen in Bremen, Düsseldorf, Hamburg und Stuttgart. Quelle: Creative Commons
Platz 8: CSCLSchiffe: 136Die China Shipping Container Lines gehören zu den jüngsten Reedereien der Containerschifffahrt und ist Teil der China Shipping Group. Seit 1997 expandiert die chinesische Reederei massiv - und steuert alleine in China über 40 Häfen an. Quelle: dpa
Platz 7: PIL Schiffe: 157Mit der Küstenschifffahrt und kleinen Liniendiensten von Singapur in die Häfen Südostasiens begann 1967 die Erfolgsgeschichte der Pacific International Lines. In den folgenden Jahrzehnten dehnte die Reederei ihr Containerliniennetz von Asien nach Europa und schließlich in die ganze Welt aus. Bis heute ist PIL ein Familienunternehmen. Quelle: REUTERS
Platz 6: Cosco Container Schiffe: 164Die China Ocean Shipping Company wurde in Europa bekannt, weil die Reederei in der Finanzkrise 50 Prozent der Anteile am Hafen in Piräus für 35 Jahre übernommen hat. In der Containerschifffahrt haben die Chinesen ihr weltweites Netz in den vergangenen Jahren sukzessive ausgebaut. Quelle: dpa
Platz 5: Hapag LloydSchiffe: 184Durch die Fusion der Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) und Norddeutscher Lloyd entstand 1970 einer der größten deutsche Logistik- und Transportunternehmen. Im Laufe der Unternehmensgeschichte, ging auch das Containergeschäft im Tui-Konzern auf. Mittlerweile gehört nur noch das Touristikgeschäft dem einstigen Mutterkonzern. Quelle: dapd
Platz 4: Evergreen LineSchiffe: 196Anders als der Name vermuten lässt, kommt auch die Reederei Evergreen aus China, genauer: aus Taipeh. Zur Reedereien gehören die Uniglory Marine aus Taiwan, die Evergreen Marine UK (vorher: Hatsu Marine) aus Großbritannien und die Lloyd Triestino (einst Österreichischer Lloyd, seit 2006 Italia Marittima). Darüber hinaus hält die Reederei Beteiligungen an der Fluggesellschaft Eva Air und an der Hotelkette Evergreen Laurel. Quelle: REUTERS

Deutschlands Reedereien können ihre Schiffe erstmals seit Beginn der Schifffahrtskrise wieder besser auslasten. Laut einer aktuellen Umfrage des Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsunternehmens PwC geben gut 90 Prozent der befragten Reeder an, alle ihre Schiffe beschäftigen zu können. Im Vorjahr war das nur zwei Dritteln der Schifffahrtsunternehmen gelungen. Das liegt aber nicht an steigender Nachfrage nach Transportdiensten, sondern hauptsächlich an Abbaumaßnahmen.

„Die deutschen Reeder haben Schiffe ausgemustert oder verkauft. So haben sie Überkapazitäten abgebaut und die Auslastung ihrer verkleinerten Flotte deutlich verbessert“, sagt Claus Brandt, Leiter des Maritimen Kompetenzzentrums von PwC am Standort Hamburg. Trotzdem bleiben die Charterraten niedrig und die Situation für Reeder schwierig. Befragt wurden 98 deutsche Hochseereedereien.

Die meisten von ihnen wollen ihren Sitz in Deutschland lassen, doch denken 20 Prozent über Auslagerungen nach, während ein ebenso großer Anteil bereits verlagert hat. Dabei fragen auch Reedereien mit Firmensitz in Deutschland schon zahlreiche Dienstleistungen im Ausland nach. Das fällt ihnen leicht, weil ihre Schiffe auf dem Weg um die Welt jederzeit internationale Wartungsdocks anlaufen oder ausländisches Personal an Bord nehmen können.

„Viele deutsche Reeder stehen immer mit einem Bein im Ausland“, sagt PwC-Schifffahrtsexperte Brandt. Da die Charterraten vom Weltmarkt vorgegeben werden, sind Kostensenkungen die einzige Möglichkeit zu reagieren. „Nur ein Viertel von ihnen fährt derzeit unter deutscher Flagge“, so Brandt.

Kaum noch Privatanleger für Schiffe

Am Fernweh der deutschen Reederschaft kann selbst das Privileg der Tonnagebesteuerung nichts ändern. Die Steuerlast für Reeder richtet sich pauschal nach der Zahl und Größe ihrer Schiffe, unabhängig davon, wie viel Gewinn sie einfahren. In guten Zeiten ist das ein Vorteil, in schlechten Zeiten entwickelt sich die Regelung zum Bumerang.

„Die als Steuersubvention gedachte Tonnagebesteuerung hat sich in Krisenzeiten als Nachteil für die Reeder erwiesen“, erklärt Brandt. Wegen ihr hätten sie während der Krisenjahre trotz hoher Verluste regelmäßig Steuern gezahlt.

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Die einst boomende Finanzierung von Schiffen durch Privatanleger ist fast vollständig zum Erliegen gekommen. Grund dafür sind unter anderem die Überkapazitäten, durch die Anleger viel Geld verloren haben aber auch Falschberatungen durch Banken und Betrügereien durch Fondsanbieter. In die Lücke gesprungen sind institutionelle Investoren wie Private Equity Gesellschaften oder Versicherungen. Die Reeder mussten sich daran gewöhnen, ihre Buchhaltung an die Anforderungen der Profiinvestoren anzupassen.

Die PwC-Umfrage zeigt auch die Auswirkungen des Flüchtlingsdramas im Mittelmeer auf die deutschen Reedereien und deren Schiffsbesatzungen. 43 Prozent von ihnen haben bereits in Seenot geratene Flüchtlinge gerettet, wodurch das Personal an Bord in den meisten Fällen außergewöhnlichen psychischen Belastungen ausgesetzt war. Viele Reeder gehen davon aus, dass sich die Belastungen für die Schifffahrt durch die Flüchtlingskatastrophe in den nächsten zwölf Monaten erhöhen werden.

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