Wer von Lufthansa-Chef Carsten Spohr optimistische Töne hören will, muss derzeit nur ein Stichwort geben: Eurowings. Die Lufthansa-Tochter „wird Europas drittgrößter Billigflieger und dem wachsenden Wettbewerb erfolgreich begegnen“, jubelte Spohr etwa Anfang Juni, als er die Spitzen der größten Airlines im Museum der Brauerei Guinness im irischen Dublin zum Jahrestreffen des Weltluftfahrtverbandes Iata traf.
Mehr noch: Der konzerneigene Billigflieger soll bei der trägen Lufthansa endlich für Tempo und Aufbruchsstimmung sorgen – und nebenbei mit neuen Kooperationen das Wachstum ankurbeln.
So versprach Spohr bereits für diesen Herbst den Start eines Partnerschaftsmodells. Für die gerade gegründete Holding namens Eurowings Aviation sollen künftig neben den heutigen Billigtöchtern in Deutschland und Österreich auch jede Menge andere Linien fliegen. „Bei uns hat bereits ein Dutzend Airlines angefragt“, sagt Spohr und lässt selbstbewusst durchblicken, dass der Gegenangriff auf Billigrivalen wie Ryanair und die Brexit-gebeutelte Easyjet im vollen Gang sei.
Womit die Lufthansa ihr Geld verdient
Umsatz (inklusive interner Umsätze): 32,1 Milliarden Euro
Angaben für 2015
Quelle: CAPA, Unternehmensangaben
Umsatz (inklusive interner Umsätze): 16 Milliarden Euro
Gewinnmarge (Ebit): 5,4 Prozent
Umsatz (inklusive interner Umsätze): 4,5 Milliarden Euro
Gewinnmarge (Ebit): 10,1 Prozent
Umsatz (inklusive interner Umsätze): 2,1 Milliarden Euro
Gewinnmarge (Ebit): 2,1 Prozent
Umsatz (inklusive interner Umsätze): 1,9 Milliarden Euro
Gewinnmarge (Ebit): 2,0 Prozent
Umsatz (inklusive interner Umsätze): 2,4 Milliarden Euro
Gewinnmarge (Ebit): 0,1 Prozent
Umsatz (inklusive interner Umsätze): 5,1 Milliarden Euro
Gewinnmarge (Ebit): 8,8 Prozent
Umsatz (inklusive interner Umsätze): 3 Milliarden Euro
Gewinnmarge (Ebit): 2,8 Prozent
Umsatz (inklusive interner Umsätze): 2,5 Milliarden Euro
Gewinnmarge (Ebit): -15,2 Prozent
Allein, die Realität hält den Verheißungen des Lufthansa-Chefs bis dato kaum stand. Nach Informationen der WirtschaftsWoche gestaltet sich der Umbau von Eurowings schwieriger als gedacht. Gleich an mehreren Punkten knirscht es vernehmlich:
- Seit Mai musste eine dreistellige Zahl von Flügen vorsorglich abgesagt werden, weil der Flugbetrieb nicht rundläuft.
- Weil die Zahl der Bewerbungen für Flugbegleiter unter den Erwartungen liegt, suchte Lufthansa Personal erstmals in einer Art Casting-Veranstaltung.
- Das neue Partnermodell ist unfertig und unerprobt und in der Belegschaft umstritten.
- Noch ist nicht klar, ob sich angesichts der geplanten strengen Vorgaben des Modells genug Partner-Airlines darauf einlassen.
Zwar schlagen die Probleme bisher nicht auf das Zahlenwerk der Billigtochter durch. „Der Gewinn ist, besonders auf der Langstrecke, deutlich höher, als wir vorhergesagt haben. Und auf vielen Flügen liegt der Durchschnittspreis über dem der Urlaubsstrecken der Lufthansa“, gibt ein Aufsichtsrat der Arbeitnehmerseite zähneknirschend zu. Doch ob das so bleibt, ist selbst intern umstritten.
Europas größte Billigflieger
Stammland: Türkei
Größe der Flotte: 64 Flugzeuge
Umsatz: 1,1 Milliarden Euro
Stand (Größe der Flotte): Mai 2016
Quelle: CAPA, Unternehmensangaben
Stammland: Niederlande
Größe der Flotte: 66 Flugzeuge
Umsatz: 1,1 Milliarden Euro
Stammland: Türkei
Größe der Flotte: 67 Flugzeuge
Umsatz: 1,1 Milliarden Euro
Stammland: Ungarn
Größe der Flotte: 67 Flugzeuge
Umsatz: 1,4 Milliarden Euro
Stammland: Deutschland
Größe der Flotte: 89 Flugzeuge
Umsatz: 1,9 Milliarden Euro
Stammland: Norwegen
Größe der Flotte: 98 Flugzeuge
Umsatz: 2,4 Milliarden Euro
Stammland: Spanien
Größe der Flotte: 105 Flugzeuge
Umsatz: 2,0 Milliarden Euro
Stammland: Deutschland/Großbritannien
Größe der Flotte: 108 Flugzeuge
Umsatz: k. A.
Stammland: Großbritannien
Größe der Flotte: 249 Flugzeuge
Umsatz: 6,3 Milliarden Euro
Stammland: Irland
Größe der Flotte: 351 Flugzeuge
Umsatz: 6,5 Milliarden Euro
„Bevor wir expandieren, müssen wir zuerst unsere Basis wetterfest machen“, sagt denn auch Karl Garnadt. Er ist der Mann, der Spohrs Vorzeigeprojekt trotz aller Widrigkeiten auf Kurs bringen und nebenbei das ehrgeizige Partnerprogramm vorantreiben soll. Der Hobbyradler ist mit seinem nüchternen Naturell ein Gegenpol zur offenen und erfolgsverwöhnten Art seines Chefs Spohr. Dazu kennt der 59-Jährige nach 37 Jahren in sämtlichen Teilen der Lufthansa alle Fallstricke des Fluggeschäfts. „Wir machen an der Vision null Abstriche“, beginnt der im Lufthansa-Vorstand fürs Billigfliegen zuständige Manager vorsichtig. „Doch umsetzen werden wir das zu einem Zeitpunkt, der für uns und für die Partner passt.“
Und dann schiebt er mit knarzender Stimme nach: „Wenn es erst im nächsten Sommer losgehen sollte, wäre das auch wunderbar.“ Im Klartext: Der Konzern tritt auf die Bremse. Der erste Eurowings-Partnerjet dürfte erst Mitte nächsten Jahres starten. Schließlich sei die Aufgabe „so anspruchsvoll wie der Schaltplan eines Mikrochips“, sagt Garnadt. „Wir müssen ein System bauen, das auch dann problemlos funktioniert, wenn wir deutlich größer sind als heute und wenn wir neue Partner an Bord haben.“ Dabei hatte Konzernchef Spohr das Andocken neuer Partner an die Eurowings-Plattform zuvor als ähnlich simpel wie den Gebrauch einer Steckleiste beschrieben.
Auch der Flugbetrieb sorgt für Verdruss
Doch nicht nur bei der Anbindung von Partnern hakt es. Auch der Flugbetrieb selbst sorgt bei Personal wie bei Passagieren für Verdruss. Zwar lief der Namenswechsel von Germanwings zu Eurowings Anfang 2015 ebenso ohne Probleme wie zuvor die Übernahme aller Lufthansa-Flüge abseits der Drehkreuze Frankfurt und München. Doch als Eurowings im Herbst 2015 dann ins Geschäft Billiglangstrecke startete, häuften sich die fliegerischen Pannen.
So landete zwischen Weihnachten und der ersten Januarwoche laut einer Statistik des Fluggastrechteportals Fairplane mehr als jeder dritte Langstreckenflug von Eurowings verspätet – im Schnitt acht Stunden hinter der Zeit.
Das lag vor allem an der anfälligen Flotte. Blieb einer der beiden zwölf Jahre alten Airbusse A330 liegen, dauerte es mangels Ersatzmaschinen bis zu zwei Tage, bevor Ersatzteile kamen oder ein anderer Jet die gestrandete Kundschaft nach Hause fliegen konnte.
Dazu kamen Schwächen in der Organisation. Obwohl am Zielort eine nur für Airbus zugelassene Besatzung wartete, schickten die Planer mangels Alternativen eine gemietete Boeing auf die Strecke. Nun mussten die Passagiere warten, bis die Boeing-Crew nach der vorgeschriebenen Mindestruhezeit zurückfliegen durfte. „Sicher haben wir hier und da Lehrgeld bezahlt, wenn viele unerwartete Dinge zusammenkamen. Aber wir haben inzwischen gut 1000 Langstreckenflüge absolviert, und derlei Verspätungen waren seltene Ausnahmen“, so Garnadt.
Dafür knirscht es auf der Kurzstrecke so sehr, dass Eurowings sogar die im vorigen Jahr als Konter gegen Ryanair aufgelegte Route von Köln nach Berlin-Schönefeld jüngst wieder aufgab. Auch das hat hausgemachte Gründe. Die Airbusse A320 der ehemaligen Germanwings sind teilweise mehr als 25 Jahre alt und entsprechend anfällig. Dazu drückt der Mangel an Piloten.
Wie es bei der Lufthansa besser werden soll
| Service: | andere sind besser |
| Lösung: | mehr und besser maßgeschneiderte Angebote |
| Kosten: | sind zu hoch |
| Lösung: | schlankere Abläufe und neue Ansätze |
| Veränderungen: | dauern viel zu lange |
| Lösung: | Probierkultur statt perfekt geplanter Programme |
| Wartungstochter: | Technologievorsprung bröckelt |
| Lösung: | neue Geschäftsfelder mit anspruchsvolleren Produkten |
| Fracht: | wachsende Billigkonkurrenz |
| Lösung: | automatisierte Abfertigung und neuer Hightechservice |
Um Geld zu sparen, engagiert die Lufthansa bei ihrer Billigtochter keine Flugzeugführer zu den Bedingungen der Konzernmutter. Lieber schult sie Neulinge oder Mitarbeiter schlechter zahlender Regionalfluglinien um auf die größeren Airbus-Jets der Eurowings.
Das sorgt für passiven Widerstand in der Belegschaft. „Die Schulungen laufen langsamer als geplant, weil die ausgebooteten Konzernpiloten den Neulingen bei den Prüfungen keinen Fehler durchgehen lassen“, berichtet ein Konzerninsider. „Fliegt nicht mehr der Beste, sondern der Billigste, kann die Sicherheit leiden“, sagt ein Pilot dazu.
Viele Aufgaben an Dienstleister übertragen
Dazu überträgt die Lufthansa viele früher selbst erledigte Aufgaben an Dienstleister. Wie schnell es da eng wird, zeigte sich vor zwei Wochen in Düsseldorf, als ein Flugkapitän abhob und 70 Passagiere im wartenden Bus zurückließ. Garnadt reagierte prompt. Seit dem Vorfall koordinieren zusätzliche Aufsichtskräfte alle Beteiligten, vom Linienpersonal über die Verkehrsleitstelle bis zu den vom Flughafen organisierten Busfahrern. Die Gefahr, dass Maschinen ohne Passagiere abheben, ist eingedämmt.
Auch beim Aufbau des künftigen Eurowings-Reiches setzt Garnadt auf Koordination und strikte Regeln. Er will künftigen Partnern in einem bis zu 300 Seiten dicken Pflichtenkatalog Standards vorgeben. Der sichtbarste Teil sind die Vorschriften beim Service. „Alles, womit der Kunde in Berührung kommt, soll gleich sein“, sagt Garnadt. Alle Partner sollen wie Eurowings die Kabine teilen in die drei Klassen „Basic“ mit engerem Sitzabstand, „Smart“ mit etwas mehr Platz und einer „Best“ genannten Billigfliegerversion der Businessclass.
Die Eurowings-Fibel listet alles auf, von den Farbtönen der Essensbeutel über das Design von Sitzen oder Uniformen bis zu Regeln dazu, wer in einer Vielfliegerlounge warten darf.
Die sechs größten Baustellen der Lufthansa
13 Mal haben die Piloten der Lufthansa in den vergangenen gut eineinhalb Jahren gestreikt. Die Vereinigung Cockpit sorgt sich, dass die Piloten unter anderem Abstriche Altersvorsorge hinnehmen müssen - und trotzdem immer mehr Jobs aus dem Tarifvertrag ausgelagert werden. Sie liefern dem Konzern deshalb den härteste Arbeitskampf in seiner Geschichte. Das ist nicht der einzige Knatsch mit dem Personal: Die Flugbegleiter von Ufo sind etwas moderater unterwegs, wollen aber auch ihre tariflichen Besitzstände verteidigen.
Carsten Spohr hat die Lufthansa auf eine Strategie mit zwei sehr unterschiedlichen Plattformen festgelegt, die jetzt gerade erst anlaufen. Die Kernmarke Lufthansa soll bei gleichzeitiger Kostensenkung zur ersten Fünf-Sterne-Airline des Westens aufgewertet werden - eine Luxus-Auszeichnung des Fachmagazins Skytrax, die bislang nur Airlines aus Asien und dem Mittleren Osten erreicht haben. Am anderen Ende der Skala steht künftig „Eurowings“, die nur noch als Plattform für die diversen und möglichst kostengünstigen Flugbetriebe des Lufthansa-Konzerns dienen soll. Die ersten Eurowings-Langstrecken ab Köln werden beispielsweise von der deutsch-türkischen Gesellschaft Sunexpress geflogen. Noch komplizierter wird das Angebot durch die Strategie, auf beiden Plattformen jeweils unterschiedliche Service-Pakete anzubieten.
So richtig gut läuft es für die Lufthansa mit ihrem schwierigen Heimatmarkt Zentraleuropa eigentlich nur in den Neben-Geschäftsbereichen Technik und Verpflegung. In ihrem Kerngeschäft der Passagier- und Frachtbeförderung fliegt die Lufthansa unter dem Strich Verluste ein. Spohrs Plan, Wachstum nur noch in kostengünstigen Segmenten stattfinden zu lassen, bedeutet eigentlich einen Schrumpfkurs für die Kerngesellschaft der Lufthansa Passage. Doch den Mitarbeitern wird Wachstum auch dort versprochen.
Sinkende Ticketpreise sind gut für die Passagiere, knabbern andererseits aber an den schmalen Margen der Fluggesellschaften. Bereits im vergangenen Jahr sind die Erlöse auf breiter Front um drei Prozent zurückgegangen. Der zuletzt stark gesunkene Kerosinpreis begünstigt derzeit Gesellschaften, die sich nicht gegen starke Preisschwankungen abgesichert haben. Lufthansa gehört nicht dazu, sondern hat einen Großteil ihres Spritbedarfs für die kommenden zwei Jahre bereits abgesichert und leidet zudem an der ungünstigen Währungsrelation zwischen Euro und Dollar. Um ihre Tickets zu verkaufen, muss sie aber die Kampfpreise der Konkurrenz halten.
In regelmäßigen Abständen verlangt Lufthansa politischen Schutz vor dem angeblich unfairen Wettbewerb durch Fluggesellschaften vom Arabischen Golf. Zuletzt stimmten auch die großen US-Gesellschaften in den Chor ein. Aber es bleibt dabei: Emirates, Qatar Airways und Etihad lenken mit immer größeren Flugzeugen tausende Fluggäste aus Europa über ihre Wüstendrehkreuze und haben bereits weite Teile des Verkehrs nach Südostasien und Ozeanien fest im Griff. Um streitbare Gewerkschaften, hohe Gebühren und Sozialabgaben oder Nachtflugverbote an ihren Heimatbasen müssen sich die Araber keine Gedanken machen. Zudem ändern die europäischen Billigflieger ihr Geschäftsmodell und werden für Geschäftsleute immer attraktiver. So folgt Ryanair dem Vorbild von Easyjet und verlässt die Provinz-Flughäfen. Am Eurowings-Drehkreuz Köln-Bonn treten die Iren demnächst sogar wieder mit Inlandsflügen nach Berlin an.
Auf Hilfe aus Berlin oder Brüssel hat die Lufthansa in den vergangenen Jahren meist vergeblich gewartet. Die nationale Luftverkehrssteuer verteuert Tickets für Flugreisen von deutschen Flughäfen. Sie bietet zudem der europäischen Konkurrenz Anreize, Umsteiger auf die eigenen Drehkreuze zu locken. Grenznah lebende Passagiere können gleich ganz auf ausländische Flughäfen und Airlines ausweichen. Den häufig angemahnten nationalen Luftverkehrsplan gibt es auch immer noch nicht. Dafür unsinnige Subventionen für Regionalflughäfen, die bislang das Geschäftsmodell der Billigflieger gestützt haben.
Weitere Regeln dürften folgen. Momentan erprobt ein Team um Produktchefin Katrin Flöther gerade kostenpflichtige Extras wie etwa die Möglichkeit, sich einen freien Nachbarsitz zu sichern oder für weniger als den üblichen Aufpreis in die „Best“-Reihen vorrücken zu dürfen. Im Herbst sollen auch die ersten Eurowings-Flieger Internet an Bord bieten und über die hauseigene App auf der Kurzstrecke wahrscheinlich für vier Euro Filme, Musik und Spiele bieten.
Weiter gediehen sind die Partnervorgaben für die Arbeit hinter den Kulissen. Hier listet Garnadts Fibel gut 30 Punkte auf, wie künftige Auftragsflieger ihre IT stricken müssen, damit die an die Eurowings-EDV passt.
Die Namen möglicher Partner will Garnadt nicht preisgeben. In der Branche gelten aber die belgische Lufthansa-Beteiligung Brussels und Lot aus Polen sowie Condor oder Germania aus Deutschland als Kandidaten. Infrage kommen auch kleinere Linien wie Croatia Airlines aus Kroatien oder Adria Airways aus Slowenien.
Doch ob das klappt, ist ungewiss. „So interessant das Angebot angesichts der wachsenden Konkurrenz auch ist, wir müssten als Eurowings-Partner praktisch die eigene Marke aufgeben“, so ein Vorstand einer kleinen europäischen Linie. „Das ist für uns derzeit ein zu großes Wagnis.“
Doch viel Zeit haben Spohr und Garnadt mit der Partnerwahl nicht. Denn bereits jetzt tun sich Norwegian oder die British-Airways-Schwester Vueling leichter im Kampf um Platz drei des europäischen Billigmarktes als Eurowings. Zudem wollen Ryanair und Easyjet nach dem Brexit-Votum verstärkt in Mitteleuropa aktiv werden.
Auf Letzteres immerhin ist Garnadt vorbereitet. Eurowings prüft, 2017 auch Lufthansa-Drehkreuze wie München anzufliegen, um dort die Marktposition der Mutter gegen Billigwettbewerber zu verteidigen. „Wir reden intern bereits darüber“, erklärte Garnadt jüngst auf einer Investorenveranstaltung. „Für 2017 ist das eine Option.“ Spätestens dann ist auch klar, ob Spohrs Vorzeigeprojekt Eurowings tatsächlich der geballten Billigkonkurrenz Paroli bieten kann.
