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Radikales Reformpaket Deutsche Bahn will schneller und pünktlicher werden

Vor einem Jahr startete der Konzern ein radikales Reformpaket. Es zeigt erste Erfolge. Einen brutalen Engpass gibt es allerdings in Köln.

Grauner Quelle: Marcus Simaitis für WirtschaftsWoche

Seinen Kampf gegen die Sekunden führt Matthias Gramer an diesem Januartag an Gleis 6 des Kölner Hauptbahnhofs. Am Bahnsteig steht ein ICE mit Ziel Basel. 45 Sekunden vor der geplanten Abfahrt um 16:55 Uhr startet die Mitarbeiterin der örtlichen Aufsicht den Abfertigungsprozess. Sie drückt den Knopf für die automatische Ansage, die die Fahrgäste zum Einsteigen auffordert. Dann pfeift sie. Die Türen schließen, der Lokführer löst die Bremsen, der ICE setzt sich in Bewegung. Dabei ist er ganze acht Sekunden zu spät. Das ist ganz gut, für Gramer aber nicht gut genug. „Wir wollen unsere Fernverkehrszüge künftig mit dem Zeigersprung auf die Strecke bringen“, sagt er.

So sieht der neue ICE 4 aus
Der neue Hoffnungsträger: Der ICE 4 im ICE-Werk Rummelsburg in Berlin. Ab Spätherbst fährt er von Hamburg nach München. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
Der ICE 4 ist vorne breiter als etwa der Vorgänger ICE 3. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
Größere Piktogramme im Einstiegsbereich zeigen, wie der Wagen genutzt werden soll. Hier sind Handys verboten. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
In der ersten Klasse gibt es Leselampen am Platz. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
Für die Bahn sind die Sitze eine echte Innovation. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
Die Anzeigen in den Großraumwagen sind nicht neu, aber sie sind jetzt besser. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
Der Spender für das Desinfektionsmittel ist jetzt fester Bestandteil der Armaturen. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche

Der 38-Jährige ist einer von 72 im Bahner-Deutsch „Knotenkoordinatoren“ getauften Bahnhofsspezialisten der Deutschen Bahn. Seit März 2016 arbeiten diese an den wichtigsten Bahnhöfen Deutschlands daran, Züge künftig pünktlich auf die Strecke zu bringen. Gerade in Köln gibt es viel Luft nach oben. Jeden Tag starten dort 40 bis 45 ICEs und Intercitys in den Fernverkehr, 2015 war nicht mal jeder zweite pünktlich. Gramer leitet eine siebenköpfige Optimierungstruppe, die sämtliche Prozesse überprüft und beispielsweise dafür gesorgt hat, dass die Türen eines Zuges früher als bisher schließen. Im Idealfall gehen sie 15 Sekunden vor der geplanten Abfahrt zu. Fahrgäste können nicht mehr damit rechnen, dass sie noch in letzter Sekunde einsteigen können. Dafür fuhren 2016 fast sieben von zehn Zügen mit weniger als einer Minute Verspätung aus dem Kölner Bahnhof.

Pünktlichkeit ist ein wichtiges Ziel des Ende 2015 gestarteten Reformprojekts Zukunft Bahn. Mit 50 teils radikalen Maßnahmen will Vorstandschef Rüdiger Grube den Konzern wieder auf die Erfolgsspur bringen. Das war bitter nötig. 2015 musste die Bahn den ersten Verlust seit zwölf Jahren vermelden. Mit dem Programm setzt Grube vor allem auf Qualität und Vorsorge. Die Bahn hat jeden ICE auf null Fehler herunterrepariert, Böschungen an der Strecke werden nun stärker zurückgeschnitten, Weichen bekommen Sensoren für die Ferndiagnose. Der Paradigmenwechsel kostet Geld, war aber längst überfällig und soll die Bahn nun verlässlicher und damit attraktiver machen. Er scheint sich tatsächlich auszuzahlen.

Wo Kunden zufrieden sind – und wo nicht
Pünktlichkeit: Jeder fünfte ICE kam 2015 mindestens sechs Minuten zu spät an. Die Leistungen entsprechen nicht annähernd den Zielen der Deutschen Bahn. Sie will in diesem Jahr eine Pünktlichkeitsquote von 80 Prozent erreichen, langfristig sogar auf 85 Prozent hoch kommen. Die Tendenz 2016 bleibt jedoch weiter schwach. Im Januar lag die Pünktlichkeitsquote bei 77 Prozent. Quelle: AP
Preise: Die Zeiten der jährlichen Preiserhöhung wegen „gestiegener Energie- und Personalkosten“ sind vorbei. Zumindest im Fernverkehr blieben die Preise seit zwei Jahren stabil - den Fernbussen sei Dank. 19-Euro-Sparpreise locken inzwischen selbst Schüler und Studenten. Die neue Devise des Vorstands: lieber volle Züge statt leerer Kassen. Preislich ist die Bahn inzwischen wettbewerbsfähig. Quelle: dpa
ICE-Restaurant: Leider ist die Küche zu oft kaputt. Mal bleiben die Getränke warm oder der Kaffee kalt. Mitunter fehlen die angepriesenen Snacks wegen schlechter Logistik. Dennoch: Wenn es läuft, dann ist ein Sitz im ICE-Restaurant der schönste Platz im Zug – gerne auch bei einem der guten Weine. Urheber: Volker Emersleben // Deutsche Bahn AG
WLAN: In der zweiten Klasse eines ICE ist WLAN noch immer nicht kostenlos und in der ersten Klasse funktioniert der Download alles andere als einwandfrei. Als 2010 zahlreiche ICE grundsaniert wurden, verzichtete das Unternehmen sogar auf den Einbau der WLAN-Technik. So viel Behäbigkeit wird nun bestraft. Die Fernbusse machen der Bahn in Sachen WLAN was vor. Erst Ende 2016 soll es auch im ICE besser werden. Viel zu spät. Quelle: dpa
Information: Schon mal in Bielefeld am Bahnhof gewesen? Seit Jahren fallen die Anzeigentafeln immer wieder aus. Bielefeld gibt es leider auch anderswo. Und wenn die Anzeigen am Bahnsteig funktionieren, dann korrespondieren sie oft nicht mit den Informationen der Bahn-Apps. In den Zügen sollte die Bahn mal ihre Durchsagen auf Relevanz überprüfen. Immerhin am Bahnsteig soll es bald Entwirrung geben. Die Bahn will Multi-Zug-Anzeigen einsetzen: mit drei Zügen auf dem Display. Das klingt gut. 40 von insgesamt 120 Fernbahnhöfen sind bereits umgerüstet. Quelle: dpa
Apps: Nicht jede Frage an @DB_Bahn beantwortet das Twitter-Team zwar zu voller Zufriedenheit. Dennoch zeigen die Twitterer der Deutschen Bahn, wie schnell und effektiv ein Konzern mit seinen Kunden kommunizieren kann. Eine starke Leistung. Auch der DB Navigator bietet echten Mehrwert. Die Deutsche Bahn beweist mit ihren Apps, dass auch traditionelle Konzerne digitale Maßstände setzen können.   Quelle: dpa
Lounges: Ein großzügiger Service für Vielfahrer: kostenloser Kaffee, Tee, Wasser und Softdrinks. In der ersten Klasse erhalten Fahrgäste auch Bier, Wein und Snacks. Leider ist die zweite Klasse oft zu voll. Die Deutsche Bahn prüft den Aufbau zusätzlicher Lounges in ein bis zwei Städten. Quelle: dpa

So zeigen interne Zahlen der Bahn, dass sich die Abfahrtspünktlichkeit der an den wichtigsten Knoten bereitgestellten Züge deutlich verbessert hat. Im Schnitt machten sich im vergangenen Jahr 75 Prozent der täglich rund 420 irgendwo in Deutschland startenden Fernverkehrszüge planmäßig auf die Reise – acht Prozentpunkte mehr als geplant und deutlich besser als 2015. Andersherum gilt: Immer noch kommt jeder vierte ICE und Intercity verspätet aus der Werkstatt oder dem Betriebshof.

„Wenn wir die Pünktlichkeit des Gesamtsystems verbessern wollen, müssen wir vor allem die Fernverkehrszüge pünktlich auf die Strecke schicken“, sagt Bahn-Manager Gramer. Jede Verzögerung eines ICEs am Start führe sonst zu weiteren Verspätungen auf der Strecke, auch für den Nahverkehr. Schnellere Züge haben Vorrang, sind sie verspätet, kommt es zu Staus. Die Bahn muss vor allem Problemknoten wie Köln lösen, um ihre Kunden zufriedener zu machen.

Gelingt ihr das, könnte Grube spät, aber nicht zu spät doch noch die Kurve bekommen – und als erfolgreicher Bahn-Manager in die Unternehmensgeschichte eingehen. Bisher ist die Bilanz seit seinem Start 2009 geprägt von Versäumnissen. Grube hat die Konkurrenz der Fernbusse unterschätzt, der Regionalverkehr verliert Marktanteile, die Güterbahntochter DB Cargo steckt in einer existenziellen Krise. Den Reformprozess hat Grubes früherer Vorstandskollege Volker Kefer angestoßen, der das Unternehmen im Streit um das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 verlassen hat. Grube soll das Konzept nun exekutieren. So will es der Aufsichtsrat, der Grubes Vertrag um zwei bis drei Jahre verlängern wird. Es wirkt wie ein Gnadenakt aus Mangel an Alternativen.

Brutaler Engpass Köln

Dabei gibt sich der Bahn-Chef optimistisch. Nach dem desaströsen Jahr 2015 habe das Unternehmen „die Trendwende geschafft“, sagte Grube auf dem Neujahrsempfang Mitte Januar in Berlin. 2016 schloss der Konzern mit einem operativen Gewinn von 1,8 Milliarden Euro ab, das ist besser als anvisiert. Der Umsatz lag mit knapp 41 Milliarden Euro allerdings rund 1,7 Milliarden Euro unter Plan. „Die Umsetzung unseres Konzernprogramms Zukunft Bahn ist kein Sprint, sondern ein Marathon“, sagt Grube.

Wie gründlich seine Beschäftigten tatsächlich vorgehen, zeigt sich in Köln. Für Optimierer Gramer ist der Bahnhof ein „brutaler Engpass“. Er und seine Kollegen haben die wichtigsten Zeitfresser identifiziert. Auf den vier Ferngleisen der Hohenzollernbrücke über dem Rhein stehen jeden Tag die Züge still, weil sie nicht in den verstopften Bahnhof hineinkommen. Im Schnitt benötigen sie vier statt drei Minuten für die Überquerung der Brücke. Damit das nicht so bleibt, werden die Gleise im Bahnhof künftig drei Mal so oft doppelt belegt wie bislang. Künftig stehen 60 statt 20 Züge pro Tag in Reih und Glied. Das Catering folgt künftig einer klaren Regel: Nur wenn sieben Minuten dafür zur Verfügung stehen, werden die Kisten in den Zug gehoben. Sonst startet der Zug mit einer Notration. „Wir wertschätzen jetzt jede einzelne Sekunde“, sagt Gramer. Seine Aufgabe ist Kärrnerarbeit. Noch immer hofft Gramer auf den Tag, an dem alle Züge pünktlich den Bahnhof verlassen.

Wo öffentlicher Nahverkehr am teuersten ist
Platz 10: San Francisco und Chicago Wer in der berühmten Cable Car von San Francisco (Foto) oder in der Hochbahn von Chicago unterwegs ist, muss zwei US-Dollar für das günstigste Ticket bezahlen. Das macht den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) dieser beiden Städte zum zehntteuersten der Welt, hat die Deutsche Bank ausgerechnet. Dafür hat sie die Preise des jeweils günstigsten Nahverkehr-Tarifs in Städten weltweit in US-Dollar umgerechnet und verglichen. Um einzuordnen, wie teuer oder günstig die Preise sind, hat die Deutsche Bank New York als Bezugspunkt gewählt: Die Preise in Chicago und San Francisco sind beispielsweise 20 Prozent günstiger als im Big Apple. Quelle: dpa
Platz 9: Berlin und ParisBerlin teilt sich den neunten Platz mit Paris. In beiden Städten kostet der günstigste ÖPNV-Tarif umgerechnet 2,06 US-Dollar. Das sind gerade mal 82 Prozent des New Yorker Preises. Quelle: dpa
Platz 8: SydneyWer im australischen Sydney im öffentlichen Nahverkehr unterwegs ist, zahlt 2,14 US-Dollar für das günstigste Ticket – und damit 15 Prozent weniger als in New York. Quelle: AP
Platz 7: Edinburgh und OttawaDen siebten Platz teilen sich wieder zwei Städte: Im schottischen Edinburgh und im kanadischen Ottawa (Foto) kosten die günstigsten ÖPNV-Tickets jeweils umgerechnet 2,48 US-Dollar. Das ist ein Prozent weniger als in New York. Quelle: AP
Platz 6: New YorkWer einmal in New York ist, muss in den Central Park, ins Empire State Buildung – und eine U-Bahn-Fahrt mitmachen. Ein Ticket des günstigsten Tarifs kostet 2,50 US-Dollar, was die Deutsche Bank als Bezugspunkt für alle anderen weltweiten Preise genommen hat. Quelle: REUTERS
Platz 5: TorontoIn der größten Stadt Kanadas kostet ein ÖPNV-Ticket des kleinsten Tarifs umgerechnet 2,73 US-Dollar. Damit zahlen Menschen in Toronto neun Prozent mehr als in New York. Quelle: dpa
Platz 4: FrankfurtAuch Deutschlands Bankenmetropole hat es ins Ranking geschafft: Wer mit der S-Bahn vom Hauptbahnhof zum Hauptsitz der Deutschen Bank fahren möchte, muss umgerechnet 2,88 US-Dollar zahlen. Das sind 15 Prozent mehr als der niedrigste Tarif in New York und platziert Frankfurt im weltweiten Vergleich auf Platz 4. Quelle: dpa

Die Qualitätsverbesserung hat bisher vor allem dem Fernverkehr geholfen, das vergangene Jahr solide zu beenden. Zwar sei das Gesamtjahr wegen des harten Wettbewerbs mit den Fernbussen schwierig gewesen, im letzten Quartal aber sei es „deutlich bergauf“ gegangen, sagt ein Bahn-Manager. Grund dafür sei auch die Konsolidierung im Fernbusmarkt. Seitdem FlixBus die Konkurrenten Megabus und Postbus weggebissen und die Bahn ihre Fernbustochter BLB aufgegeben habe, steigen die Ticketpreise. Benzin ist heute auch nicht mehr so billig wie vor einem Jahr. Bahnfahren wird damit preislich wieder attraktiver.

Außerdem konnte die Bahn Negativmeldungen infolge extremen Wetters zuletzt vermeiden. Weder mussten Passagiere bei Kälte Stunden auf Bahnhöfen bibbern noch wegen ausgefallener Klimaanlagen schwitzen. Und die Bahn bemüht sich ernsthaft, das Reisen angenehmer zu machen. Seit diesem Jahr bietet sie in ihren ICE-Zügen kostenloses und besseres WLAN an. Der Einbau der Hotspots verlief nach Plan. Künftig soll es außerdem ein Entertainment-Portal mit Filmen und Serien geben, die sich die Reisenden auf ihr Smartphone oder Tablet herunterladen können. Die Bahn kooperiert dazu mit der Onlinevideothek Maxdome.

In vier Stunden von München nach Berlin

Zwei anstehende Megaprojekte sollen in den kommenden Jahren deutlich mehr Umsatz bringen. Ende des Jahres wird die Schnellstrecke zwischen Erfurt und Ebensfeld in Betrieb genommen. Mit dem Sprinter-ICE wird die bayrische Landeshauptstadt ab Ende 2017 in weniger als vier Stunden mit Berlin verbunden sein. Mit Lufthansa laufen bereits Gespräche über Kooperationsangebote, heißt es. Außerdem erhält die Bahn ab September sechs weitere ICE4-Züge von Siemens. Zwei Züge sind bereits im Testbetrieb zwischen Hamburg und München zuverlässig unterwegs. Die Prestigezüge (Auftragswert: fünf Milliarden Euro für 130 Züge) sollen den Fernverkehr deutlich attraktiver machen.

Abseits des Fernverkehrs bleibt die Lage des Konzerns angespannt, vor allem wegen DB Cargo. Der Umsatz der Güterbahntochter sank 2016 um vier Prozent auf 4,6 Milliarden Euro, noch immer fehlt ein Rezept, wie sie dem Lkw auf der Straße Paroli bieten kann. In der kommenden Woche muss Grube deshalb zum Rapport: Der Aufsichtsrat fordert ein Rezept gegen die drohende Bedeutungslosigkeit.

Der wirtschaftliche Druck ist gewaltig. Angesichts der desolaten Lage bei DB Cargo sah sich der Bund jüngst gezwungen, dem Staatskonzern mit 2,4 Milliarden Euro über die nächsten fünf Jahre unter die Arme zu greifen – etwa, indem er auf einen Teil der Dividende verzichtet. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt wolle damit „das System Schiene weiter stärken“. Tatsächlich war das Geld dringend nötig, damit sich der Staatskonzern nicht hoffnungslos verschuldet. Wegen des Brexits musste die Bahn etwa ihre Pläne für den Teilverkauf der britischen Nahverkehrstochter Arriva auf Eis legen.

Pünktlichkeit-der-deutschen-Bahn

Wahrscheinlich hatte Cheflobbyist Ronald Pofalla bei dem Deal um die Finanzspritze seine Hand im Spiel. Künftig wird seine Bedeutung im Konzern weiter zunehmen. Seit Januar verantwortet Pofalla den Bereich Infrastruktur. Der Exkanzleramtsminister gilt als möglicher Nachfolger Grubes. Für Projekte wie Stuttgart 21, die Güterbahnstrecke zwischen Holland und Deutschland (Betuwe-Linie) und den Tunnel unter dem Fehmarnbelt „braucht man einen mit politischer Nähe“, sagt ein Aufsichtsrat, der ihm nicht immer gewogen war. Pofalla habe „seine Sache bisher ganz gut gemacht“.

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