WiWo App Jetzt gratis testen
Anzeigen

Reederei-Allianz "Wir wollen niemanden plattmachen"

China hat der Reederei-Allianz P3 eine Absage erteilt. Im Interview erklärt Nils S. Andersen, Chef der Containerreederei A. P. Møller-Maersk, wie es weitergehen wird und warum er nicht an steigende Frachtraten glaubt.

Nils S. Andersen: Der Maersk-Chef will mit der Allianz P3 Kosten sparen. (zum Vergrößern bitte anklicken) Quelle: Reimar Juul für WirtschaftsWoche

WirtschaftsWoche: Herr Andersen, eigentlich haben alle fest mit einer Zustimmung der chinesischen Wettbewerbsbehörden zur Allianz P3 gerechnet. Wie geht es denn jetzt mit Maersk weiter?

Nils S. Andersen: Die Entscheidung ist in der Tat eine Überraschung für uns. Wir haben P3 als innovativen Weg gesehen, unser Netzwerk zu verbessern und zur gleichen Zeit operative Kosten und CO2-Emissionen zu sparen. Wir hatten schon die Zustimmung der Europäer und Amerikaner und Maersk Line hat zusammen mit seinen Partnern intensiv daran gearbeitet, die Fragen und Bedenken der chinesischen Behörden auszuräumen. Abgesehen davon akzeptieren wir das Ergebnis. Maersk Line kommt auch gut alleine klar und hat schon viele Verbesserungen im Hinblick auf Wettbewerbsfähigkeit und Profitabilität erzielt. Ich bin zuversichtlich, dass die Maersk-Führung auch ohne die P3 die Ergebnisse weiter verbessern kann.

Zur Person

Zu Beginn der Schifffahrtskrise mit ihren stark gesunkenen Preisen haben Sie gesagt, die neuen großen Schiffe für 18.000 Container seien wirtschaftlicher als die kleineren. Wollen Sie mit immer mehr Größe die Konkurrenz plattmachen?

Nein, wir wollen niemanden plattmachen. Wir wollen einen Markt haben, in dem alle Reedereien gutes Geld verdienen – wir natürlich am meisten. Wir müssen wettbewerbsfähige Schiffe haben, aber die müssen nicht unbedingt die größten sein...

...sondern?

Die sparsamsten beim Brennstoffverbrauch. Wir haben beispielsweise unsere größten Schiffe so konstruiert, dass sie durch die Maschinenausstattung mehr Brennstoff einsparen als die Schiffe unserer Wettbewerber. So haben wir den Brennstoffverbrauch pro transportierten Container um fast die Hälfte reduziert.

Wenn Sie kostengünstiger als Ihre Konkurrenten fahren, wären Sie doch schlecht beraten, dies nicht zu nutzen, um Ihren Wettbewerbern Geschäft wegzunehmen und zu wachsen?

Das sehen wir anders. Wir haben nicht die Absicht, weitere Marktanteile zu erobern. Wir wollen mit dem Markt wachsen und ihn nicht schlagen. Die Rentabilität in der Schifffahrt ist in den vergangenen Jahren immer gering gewesen. Wir wollen klar in dem Markt bleiben, weil wir Marktführer sind und die Containerschifffahrt unser Traditionsgeschäft ist. Es ist für uns aber nicht sinnvoll, noch mehr Marktanteile zu erobern. Wir erzielen in der Containerschifffahrt eine Rendite von nur neun Prozent auf das eingesetzte Kapital. In neue Bohrinseln, das Erdölgeschäft oder Häfen zu investieren ist für uns deutlich lukrativer als in höhere Marktanteile im Reedereigeschäft.

Im Zuge der Ukraine-Krise wird in Europa diskutiert, durch Tankschiffe für verflüssigtes Erdgas (LNG) etwa aus dem Mittleren Osten von Russland unabhängiger zu werden. Bereuen Sie heute, Ihre LNG-Tankschiffe 2011 verkauft zu haben?

Wir haben das damals nicht gewusst. Es hat nicht zu unserem Geschäft gepasst, und wir hatten nur acht LNG-Schiffe. Um ein nennenswertes Marktvolumen zu haben, hätten wir weitere 50 LNG-Schiffe ordern müssen, und dann hätten wir den Markt für LNG-Transport für viele Jahre kaputt gemacht. So war unsere Analyse 2011.

Haben Sie Ihre Meinung durch die aktuelle Entwicklung geändert?

Nein, das sehen wir immer noch so. Wir werden nicht in das Geschäft mit LNG-Schiffen einsteigen. Wir wollen uns auf weniger Geschäftssparten konzentrieren. Wo wir sind, wollen wir größer sein als die Wettbewerber. Und ich glaube, die Ergebnisse geben uns recht.

"Insgesamt ist die Schifffahrt noch notleidend"

Planen Sie Zukäufe in nächster Zeit?

Nein, wir wachsen organisch. Wir haben einige Terminals dazugekauft, aber im Großen und Ganzen haben wir ein selbst generiertes Wachstum durch neue Schiffe und Bohrinseln.

Neben eigenen Schiffen haben Sie die gleiche Zahl bei anderen Reedereien gechartert. In welcher Größenordnung wollen Sie diese Flexibilitätsreserve erhalten?

Wenn ich in die Zukunft blicken soll, gehe ich davon aus, dass wir uns langsam mehr in Richtung eigene Schiffe bewegen. Das liegt daran, dass wir unsere eigenen Schiffe günstiger finanzieren können als die traditionellen Charterunternehmen.

Woher kommt das?

Die größten Reedereien der Welt
Platz 10Kapazitäten zum Transport von 509.065 Standardcontainer hat die Reederei Mitsui O.S.K Lines nach Angaben des Branchendienstes Alphaliner am 1. November 2012. Das sind drei Prozent Weltmarktanteil. Damit landet das japanische Unternehmen auf dem zehnten Platz der größten Reedereien der Welt. Foto: die Alligator Bravery im Hafen von Oakland, Kalifornien. Quelle: AP
Platz 9CSCL Die Reederei China Shipping Container Lines mit Sitz in Schanghai verfügt über eine Flotte von über 150 Schiffen. Am 1. November 2012 hatte sie Platz für 554.607 Standardcontainer, was etwas über drei Prozent Weltmarktanteil bedeutet. Das bringt in der Rangliste der größten Reedereien den neunten Platz. Foto: Der Containerriese „CSCL Europe“.
Platz 8Die American President Lines (APL) konnte am Stichtag 577.143 Standardcontainer gleichzeitig bewegen und belegt damit den achten Platz des Rankings. Das Unternehmen ist eine Tochter der Neptune Orient Lines (NOL) aus Singapur. Foto: APL Terminal am Hafen von Los Angeles.
Platz 7Mit einem Transportvolumen von 578.114 geht die Reederei Hanjin Shipping auf dem siebten Platz vor Anker. Das Unternehmen sitzt in Seoul und gehört mit weiteren Unternehmen wie der Fluggesellschaft Korean Air zur Hanjin Group. Die Schiffe von Hanjin fahren hauptsächlich zwischen Ostasien, Europa und der Westküste der USA. Foto: Das Containerschiff „Hanjin Cairo“.
Platz 6Das Hamburger Logistikunternehmen Hapag-Lloyd entstand 1970 aus einer Fusion der Reedereien Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) und Norddeutscher Lloyd aus Bremen. Mit einer Kapazität von 636.214 Standardcontainern landet die Reederei auf dem sechsten Platz. Foto: Containerschiff Hamburg Express von Hapag-Lloyd am Terminal Hamburg-Altenwerder.
Platz 5Auf Position fünf des Rankings: Die Reederei Cosco beziehungsweise Coscon mit Sitz in Peking besitzt am 1. November 2012 dem Branchendienst Alphaliner zufolge eine Kapazität von 719.652 Standardcontainer. Das sind über vier Prozent Weltmarktanteil. Das Unternehmen ist im Besitz der Volksrepublik China. Foto: Ein Cosco Container im Terminal des Hafens von Hongkong.
Platz 4Mit 734.845 Containern Kapazität schafft es Evergreen Line auf Position sieben. Noch zum Jahresanfang hatte die Reederei drei Plätze weiter hinten in den Top Ten rangiert. Die Evergreen Group setzt sich aus fünf Unternehmen zusammen: Evergreen Marine Taiwan, Italia Marittima, Evergreen Marine UK, Evergreen Marine Hong Kong und Evergreen Marine Singapore. Die Schiffe der Flotte tragen übrigens alle auch den Zusatz „Ever“ im Namen. Foto: Evergreen Containerschiff am Hafen von Los Angeles.

Wir sind solider aufgestellt und haben ein Eigenkapital von mehr als 40 Milliarden Dollar gegenüber zehn Milliarden Dollar Schulden. Daher erhalten wir Geld für Schiffsfinanzierungen zu etwa zwei Prozent Zinsen.

Sie haben im Containergeschäft im ersten Quartal wieder Gewinne erzielt. Ist die Schifffahrtkrise damit für Sie langsam überwunden?

Ich glaube immer noch, dass die Schifffahrt in der Krise steckt. Die meisten Unternehmen verdienen kein Geld. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern liegt in der Linienfahrt im Branchendurchschnitt bei null oder ist sogar leicht negativ, wenn man unser Ergebnis herausrechnet. Auch das Tankschiffgeschäft ist immer noch nicht in der Gewinnzone. Insgesamt ist die Schifffahrt noch notleidend. Wir haben nur Glück gehabt, dass wir etwas besser abschneiden als der Durchschnitt.

Glauben Sie, dass die Frachtraten in absehbarer Zeit wieder steigen könnten?

Ich glaube nicht, dass die Frachtraten steigen werden. Wenn ich auf Asien und Europa schaue, gehen Reedereien jetzt in Allianzen zusammen. In der Folge sinken die Kosten langsam, und erfahrungsgemäß wird das durch den Wettbewerb den Kunden zugutekommen. Ich glaube, dass in den kommenden Jahren die Preise weiter langsam sinken. Wir haben es weiterhin mit Überkapazitäten zu tun, und das wird noch lange Zeit so bleiben. Unsere Wettbewerber kaufen weiter neue Schiffe, deswegen werden wir das Problem der Überkapazität nicht so schnell lösen. Und deswegen wird es sehr schwer, die Raten stabil zu erhöhen. Wer jetzt in die Schifffahrt investiert, weil er glaubt, dass die Raten steigen werden, ist ein bisschen zu optimistisch.

Maersk

Wie stark fühlen Sie sich dadurch bedroht, dass etwa Textilhersteller wieder stärker in Europa produzieren statt in Asien?

Wir sehen einen Trend weiterhin zu globalem Wachstum wie etwa bei Komponenten für Autos. Heute wird ein Fahrzeug aus vielen Teilen aus verschiedenen Märkten hergestellt, in Container verfrachtet und nach China, Korea oder in die USA transportiert. Die Regionalisierung, auf die Sie abzielen, müssen wir im Auge behalten, aber wir sehen insgesamt weiter Wachstumspotenzial. Das wird zwar nicht mehr so groß ausfallen wie früher, aber wir rechnen mit einem Wachstum der Containernachfrage von vier bis fünf Prozent.

Vor zehn Jahren hieß es, wenn das Bruttoinlandsprodukt um ein Prozent wächst, wächst das Containergeschäft um drei Prozent. Dieses Verhältnis ist also inzwischen überholt?

Ja, das stimmt leider nicht mehr. Inzwischen kalkulieren wir eher mit einem Faktor von 1,0 bis 1,5. Das Outsourcing in andere Länder hat seinen Zenit überschritten. Hier stellen wir einen deutlichen Rückgang im Vergleich zum Jahr 2000 fest.

Darunter leidet jetzt auch der Jade-Weser-Port, an dem Sie 30 Prozent besitzen. Er macht nicht einmal ein Zehntel des geplanten Containerumschlags.

Das stimmt. Bei den Planungen für den Jade-Weser-Port haben wir mit dem früher stärkeren Wachstum gerechnet. Wir werden jetzt sehen, ob sich aus der Allianz P3 neue Möglichkeiten für den Hafen bieten.

Könnten Sie sich vorstellen, aus dem Hafenprojekt auszusteigen?

Dazu kann ich nichts sagen, das entscheiden die Geschäftsbereiche für sich.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%