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Reederei Rickmers „Wir fürchten nichts“

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Teures Warten

Die Häfen von Shanghai und Singapur sind die umschlagsstärksten der Welt. Wie lange müssen Schiffe denn in anderen Häfen warten?

In den großen Häfen herrscht rund um die Uhr, sieben Tage die Woche Hochbetrieb. In China kann es schon einmal passieren, dass die Häfen voll sind. Dann wartet man einen vollen Tag oder länger untätig. Auf den eigenen Linienschiffen kostet uns ein Tag um die 14.000 US-Dollar.

 Wenn Ihr Fokus so auf Asien liegt, verchartern Sie Ihre Schiffe dann vorwiegend an asiatische Linienbetreiber?

Wir haben in Europa fünf für uns interessante Reedereien, mit denen wir zusammenarbeiten, das sind Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag Lloyd und Hamburg Süd. In Asien aber sind es rund zwölf Reedereien. Deshalb ist es für uns auch so wichtig, nahe an denen dran zu sein. Wir funktionieren dabei wie eine Autovermietung. Wir stellen unsere Schiffe mit samt der Besatzung zur Verfügung, sind für den Erhalt der Schiffe zuständig, die Wartung, Sicherheit und für das Schmieröl. Alles andere, beispielsweise Treibstoff, Hafenkosten und Schlepper trägt der Charterer.

Die zehn größten Containerschiffe der Welt
Platz 10: Gudrun MærskContainer:          9.024 TEU Länge:                367,28 Meter Breite:                42,8 Meter Reederei:           Maersk Line, Dänemark Bauwerft:           Odense Staalskibsvaerft, Dänemark Baujahr:             2005 Quelle: Cuxclipper, Creative Commons, CC BY 2.0
Platz 9: MSC PamelaContainer:          9.200 TEU Länge:                336,64 Meter Breite:                45,6 Meter Reederei:           Mediterranean Shipping Company, Schweiz Bauwerft:           Samsung Heavy Industries, Südkorea Baujahr:              2005 Quelle: dpa/dpaweb
Platz 8: Cosco GuangzhouContainer:          9.383 TEU Länge:                350,56 Meter Breite:                42,8 Meter Reederei:           Rena Maritime Corp., Liberia Bauwerft:           Hyundai Heavy Industries, Südkorea Baujahr:              2005 Quelle: dpa/dpaweb
Platz 7: Xin Los AngelesContainer:          9.580 TEU Länge:                336,7 Meter Breite:                45,6 Meter Reederei:           China Shipping Container Linees Bauwerft:           Samsung Heavy Industries, Südkorea Baujahr:              2006 Quelle: Sparklemotion, Creative Commons, CC BY-SA 2.0
Platz 6: Cosco AsiaContainer:          10.060 TEU Länge:                 3.349,07 Meter Breite:                45,66 Meter Reederei:           China Ocean Shipping Company, China Bauwerft:           Hyundai Heavy Industries, Südkorea Baujahr:              2007 Quelle: Aad Born, Creative Commons, CC BY-NC-SA 2.0
Platz 5: CMA CGM Christophe Colomb  Container:          13.344 TEU Länge:                 365,5 Meter Breite:                51,2 Meter Reederei:           CMA CGM, Frankreich Bauwerft:           Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Südkorea Baujahr:              2009 Quelle: Stefan Jürgensen, Creative Commons, CC BY-NC-ND 2.0
Platz 4: MSC IreneContainer:          13.800 TEU Länge:                 365,5 Meter Breite:                51,2 Meter Reederei:           Mediterranean Shipping Company, Schweiz Bauwerft:           Samsung Heavy Industries, Südkorea Baujahr:             2010 Quelle: dapd

 

Vergleichen Sie den Hafen heute und vor 50 Jahren: Wie hat sich das Bild verändert?

Vor der Erfindung des Containers in den 60er Jahren  waren alle Häfen Stückguthäfen. Da wurde der Reis noch in Säcken transportiert und einzeln verladen. Gleiches galt für alle anderen Stückgutladungen, die heute in Containern transportiert werden.  Eine einzige Containerbrücke kann heute bis zu 700 Container  pro Tag abfertigen.

 Muss Ihre Crew in den Gewässern vor Singapur, wie in der Straße von Malakka, die berüchtigte Meerenge zwischen den Malaiischen Halbinseln,  darum fürchten, von Piraten angegriffen zu werden?

Meine Familie stammt aus Helgoland. Das war mal eine Pirateninsel. Da fürchten wir nichts. Nein, Spaß beiseite. Piraterie in der Straße von Malakka ist quasi nicht mehr existent. Und für die großen Schiffe ist das sowieso nicht gefährlich, weil sie mit hoher Geschwindigkeit durchfahren. Die größere Gefahr ist der Golf von Aden, sprich die Gegend um Somalia. Und noch viel riskanter sind heutzutage die Gewässer vor Nigeria.

 Einige der Schiffe verchartern Sie nur für wenige Monate, andere für mehr als fünf Jahre. Wie kommen die Zeiträume zu Stande?

Bei dem katastrophalen Schifffahrtsmarkt der vergangenen Jahre ist es besser, nur kurzfristig zu verchartern – und darauf zu hoffen, dass die Raten wieder steigen. In einem sehr guten Marktumfeld versucht man natürlich langfristige Verträge zu hohen Raten zu verhandeln. Das ist bei den Charterern natürlich umgekehrt.

 

Diese Kreuzfahrtschiffe werden 2015 ausgeliefert

Die Route von Asien nach Europa gilt als eine der wichtigsten. Wo sehen Sie sonst noch Chancen, Ihre Flotte auszubauen?

Der wichtigste Handelsplatz auf dieser Welt ist der innerasiatische Verkehr.  Für den dortigen Markt werden wir verstärkt Investitionen vornehmen und Kooperationen eingehen.

 Das bedeutet, dass Ihre Kunden nach neuen Schiffen verlangen.

Die werden auf uns zukommen, ja. Wir haben diverse Programme, an denen wir arbeiten, auch diverse Schiffstypen, die wir entwickeln. Wichtig ist die Sicherheit der Schiffe. Und jetzt kommen neue Ansprüche hinzu: Die Minimierung von Schwefel, Stickstoff und Kohlenstoffdioxid. Es gibt neue Regularien, die werden sicher auch bald in Singapur greifen. Man darf beispielsweise in der Ostsee und auch in der Nordsee nur noch mit Dieselöl fahren, nicht mehr mit Schweröl. Wenn diese Regularien auch nach Asien kommen, dann werden erhebliche Investitionen erforderlich sein, um die Feederschiffe, also kleinere Zubringerschiffe, die im innerasiatischen Verkehr fahren, zu ersetzen. Da denken wir schon mal vor.

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