Reform des Kerngeschäfts Bei der Lufthansa sind Änderungen überfällig

Drei Jahre nach dem Start des Sparprogramms Score wird der Umbau des Lufthansa-Fluggeschäfts konkret. Eine Kampfansage an die Piloten macht klar, die Konzernspitze meint es mit ihrem Willen zum Wandel ernst.

Lufthansa muss aufpoliert werden Quelle: dpa Picture-Alliance

Das Interesse an seiner ersten großen Mitarbeiterversammlung am Donnerstagnachmittag hat Lufthansa-Vorstand Karl Garnadt offenbar überrascht. Deutlich mehr Mitarbeiter als erwartet wollen wissen, was der Chef des Passage genannten Fluggeschäfts unter der Marke Lufthansa zu sagen hat. Darum steigt die Veranstaltung nun nicht in der Konzernzentrale der Fluglinie westlich des Frankfurter Flughafens, sondern im nahen Steigenberger Airport Hotel. Dass der Ort fußläufig zur Hauptverwaltung  der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit liegt, passt auch.

Die Neugierde ist verständlich. Nach knapp neun Monaten im Amt will der 58-Jährige in dem dreizackigen weiß-grau-brauen Bau endlich erzählen, wie er das Kerngeschäft der nach Umsatz größten Airline Europas auf Vordermann bringen will. Denn auch wenn Christoph Franz nun seit einem Jahr den Chefsessel an Carsten Spohr abgegeben hat und viele Konzernteile bereits besser arbeiten als zuvor: An den grundlegenden Problemen des Passage- Fluggeschäfts hat sich recht wenig geändert.

Trotz aller Sparerfolge fliegt die Lufthansa noch zu teuer, um mit den Fluglinien vom Golf und erst recht den europäischen Billigfliegern wie Ryanair oder Easyjet mithalten zu können. Und dort wo sie Qualität bietet, sind die anderen entweder besser (Emirates oder Qatar Airways) oder für die Kunden bei niedrigeren Preisen gut genug (die US-Fluglinien).

Die Sparprogramme der Lufthansa

Zu guter Letzt tut sich die Lufthansa mit Veränderungen ohnehin schwer. Die Firmenkultur ist – aller Ruppigkeiten zum Trotz – noch immer allzu konsensorientiert. Statt konsequent auf mehr Effizienz zu setzen, pflegt die Lufthansa den Anspruch: „Wir machen alles selbst“ und schleppt selbst unprofitable Töchter und eine zweite Firmenzentrale in Köln durch.
In solchen Strukturen einen Wandel einzuleiten, ist keine leichte Aufgabe. Doch wer das knorrige Lufthansa-Urgestein Garnadt kennt, weiß: Es geht zur Sache und das nicht zuletzt für die Piloten.

Die Lufthansa zieht die Zügel an

Die wichtigste Botschaft kam deshalb bereits vorab: Die Lufthansa zieht im Kurzstreckengeschäft die Zügel an. Die neue Billigmarke Eurowings, unter der künftig auch der Kölner Discount-Ableger Germanwings fliegt, startet ihre ersten Flüge in Wien.

Sie stationiert auch gleich Flugzeuge an dem Ort, an dem die kämpferischen Piloten nach einer Fast-Pleite konzernweit die geringste Macht haben. Denn Austrian-Chef Jan Albrecht hat nicht weniger geschafft, als den kompletten Flugbetrieb in eine Billigtochter namens Tyrolean zu packen.

Die Macht der Flugzeugführer nebst einem Großteil ihrer Privilegien inklusive der Gehälter blieb in der der teuren rechtlichen Hülle Austrian Airlines. „Das war angesichts der Not eher Heuschrecke als Kranich“, beschreibt ein führender Lufthanseat das für den Frankfurter Konsenskonzern ungewohnt ruppige Vorgehen.

Was Piloten bei Lufthansa, Condor & Co. verdienen
Pilot müsste man sein: Die ganze Welt sehen und dafür noch ordentlich Geld bekommen. Doch Pilot ist nicht gleich Pilot. Zwischen den einzelnen Fluggesellschaften gibt es ein deutliches Preisgefälle. Laut Pilotenvereinigung Cockpit bekommt ein Erster Offizier oder Kopilot anfangs ein Monatsgehalt zwischen 1500 Euro und 5000 Euro brutto. „Ein Kapitän – das wird man nach etwa 3 bis 20 Jahren als Erster Offizier – erhält je nach Luftverkehrsgesellschaft ein Anfangsgehalt zwischen 3000 Euro und 10.000 Euro“, so die Gewerkschaft. Quelle: dpa, Handelsblatt, Unternehmen Quelle: dpa
RyanairDie Piloten des irischen Billigfliegers gehören im Vergleich eher zu den Niedrigverdienern der Branche. 25.000 Euro bezahlt Ryanair seinen Kopiloten zu Beginn. Flugkapitäne ab dem 12. Berufsjahr erhalten anfangs 53.000 Euro. Ihr Maximalgehalt beläuft sich auf 85.000 Euro. Quelle: dpa
Air BerlinDie zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft zahlt seinen Kopiloten zum Einstieg 45.000 Euro. Piloten bekommen bei Air Berlin zu Beginn 80.000 und in der Spitze bis zu 115.000 Euro. Quelle: dpa
Condor5050 Euro bekommt ein Condor-Kopilot zum Einstieg im Monat. Das macht eine jährliche Gesamtvergütung von 60.600 Euro. Ein Kapitän verdient zunächst 8700 Euro im Monat beziehungsweise 104.400 Euro im Jahr. In der Spitze kann sein Gehalt auf 135.600 Euro klettern. Quelle: dpa
British AirwaysDas Einstiegsgehalt der BA-Co-Piloten liegt bei 61.000 Euro. Piloten ab dem 12. Berufsjahr erhalten zunächst 77.000 Euro im Jahr. Im Laufe der Zeit kann ihr Gehalt auf bis zu 181.000 Euro steigen. Quelle: REUTERS
LufthansaLufthansa-Kapitäne gehören zu den Bestverdienern und können in der Spitze ein Jahresgehalt von bis zu 255.000 Euro bekommen – Zulagen inklusive. Schon zum Einstieg verdient ein Erster Offizier / Kopilot rund 55.500 Euro, mit Zulagen bis zu 73.000 Euro. Das Einstiegsgehalt eines Flugkapitäns ab dem 12. Berufsjahr beträgt 120.000 Euro. Quelle: dpa

Neben dem Gang an die Donau werden Garnadt und sein Konzern-Chef Carsten Spohr laut Insidern morgen wohl noch ein paar weitere Umbauten in der Verwaltung andeuten. Dabei schleifen sie vor allem die üppigen – je nach Zählweise – Doppel-, Dreifach- oder Vierfach-Strukturen. Nachdem andere Teile wie das Frachtgeschäft oder die IT-Tochter Systems bereits kräftig gespart haben, geht es nun endlich auch im Fluggeschäft los.

Abstimmung unter den Töchtern

Dabei werden vor allem die Flugtöchter im Ausland Austrian, die Züricher Swiss sowie Brussels näher an die Hauptmarke Lufthansa sowie die Billigflieger Germanwings und Eurowings heran geführt. Bisher hatten die Flugmarken nur einen gemeinsamen Ticket-Vertrieb unter dem Verkaufsvorstand der Lufthansa-Marke Jens Bischof. Künftig stimmen sich die Töchter auch ab, wann sie wohin fliegen und zu welchem Preis sie ihre Flugscheine über welchen Weg an welche Kunden verkaufen.

Das galt bis zum Amtsantritt von Spohrs Vorgänger Christoph Franz als undenkbar. Denn sein Vorgänger und heutiger Aufsichtsratschef Wolfgang Mayrhuber pflegte eine Art Management-theoretische Alleinstellung. Zentralisierung, so die als Mayrhuber-Doktrin bekannte Denkweise, bringe weniger Effizienz als interner Wettbewerb. Und das galt selbst dann, als die einzelnen Lufthansa-Linien sich dabei gegenseitig die Preise kaputt machten.

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