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Reiseunternehmen Wie Flixbus von München aus Frankreich erobert

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"Macron Busse"

3,3 Millionen Passagiere transportiere Flixbus France nach eigenen Angaben 2017 auf innerfranzösischen Strecken, 5,2 Millionen, nimmt man grenzüberschreitende Strecken mit Start- oder Endpunkt Frankreich hinzu. Dafür, dass dennoch kein Gewinn abfällt, macht Lefranc-Morin vor allem den verbissenen Konkurrenzkampf mit der SNCF-Tochter Ouibus verantwortlich. Ouibus häuft seit der Gründung 2012 ebenfalls Verluste an. Allein 2016, das letzte Geschäftsjahr, für das Ouibus bisher Ergebnisse offen legte (2017 folgt erst im September), waren es 45 Millionen Euro - bei ebenso viel Umsatz. „Das ist eine verschleierte Staatssubvention,“ ereifert sich Lefranc-Morin. Er wirft Ouibus vor, „auf Dauer Geld mit sehr niedrigen Preisen zu verlieren“, weil der Steuerzahler ja hinterher dafür aufkomme.

Flixbus macht keine Angaben zu Umsatz und Erträgen. Laut Lefranc-Morin sind die Verluste von Flixbus France aber „zehnmal geringer“ als bei Ouibus.

Gemessen am miserablen Ruf, den Reisen im Fernbus noch vor drei Jahren in Frankreich hatten, als der damalige Wirtschaftsminister Macron erstmals innerfranzösische Verbindungen auf einer Strecke von mehr als 100 Kilometern Länge zuließ, ist die Scheu der Franzosen schnell einer Begeisterung gewichen.

Seit einmal klar war, dass die Passagiere nicht um ihre Sicherheit fürchten müssen, der Nachbar sich nicht übergibt, wie sie das noch von den Fahrten in Feriencamps in Erinnerungen haben, und auch noch WLAN zur Verfügung steht, buchen nicht nur sozial Schwächere die im Vergleich zur Eisenbahn oft spottbilligen Tickets. Ein großer Vorteil im zentralistisch organisierten Frankreich ist auch, dass das Städte-Hopping ohne den bei der SNCF notorischen Umweg über die Hauptstadt Paris möglich ist.

Eine Ende Juni veröffentlichte Studie von France Stratégie, einem Think Tank, der im Auftrag der französischen Regierung arbeitet, zählte 2016 insgesamt 6 Millionen Passagiere auf innerfranzösischen Strecken. Für 2017 wurde ein Anstieg auf 7,5 bis 8,5 Millionen erwartet. Und für 2030 rechnet France Stratégie mit 15 bis 25 Millionen Reisenden.

Im E-Bus von Paris nach Amiens sitzen an dem Freitagnachmittag zwei zahlende Gäste im Bus. Für die zwei Stunden und 15 Minuten dauernde Fahrt hat jeder von ihnen 8,99 Euro bezahlt. Auch wenn die E-Busse in der Anschaffung etwa 30 Prozent teurer seien als mit Diesel betriebene Fahrzeuge und die um gut drei Viertel geringeren Kosten für den E-Antrieb nicht die Summe für Kauf oder Leasing amortisierten, sollten die Passagiere keinesfalls mit höheren Preisen abgeschreckt werden, sagt LeFranc-Morin. Würde der Bus mit Diesel-Kraftstoff nach Amiens fahren, würden dafür rund 70 Euro zu Buche schlagen. Die Batterieaufladung kostet rund 15 Euro.

An der Seine entlang geht es endlich raus aus der Stadt. Als Chauffeur Abdullahi die Autobahn A 16 Richtung Amiens erreicht, kann er Tempo machen. Jetzt ist der Unterschied zu einem Bus mit Verbrennungsmotor nicht mehr wirklich auszumachen. Bei 80 Stundenkilometern ist die Reibung der Reifen auf der Fahrbahn so laut, dass der Elektrobus nicht mehr mit seinem Flüsterantrieb glänzen kann. Außerdem fängt sich der Wind in den auf ganzer Länge geöffneten schmalen Kippfenster. Abdullahi hat sie aufgemacht, um Strom für die Klimaanlage zu sparen.

Hätte er aber gar nicht müssen. Als er die Ausfahrt Amiens erreicht, am Straßenrand der Weizen hüfthoch und gelb in den Feldern steht, ein paar verlorene Windräder sichtbar werden und in der Ferne die gotische Kathedrale und der mittelalterliche Glockenturm der Stadt, ist die Batterie noch immer zu 47 Prozent geladen. „Wenn ich die Klimaanlage eingeschaltet hätte, wären wir jetzt 45 Prozent, aber nicht weniger.“

„Wir waren überrascht, dass die Fahrzeuge weniger Energie verbrauchen, als wir dachten,“ hatte LeFranc-Morin vor Abfahrt schon in der Firmenzentrale westlich von Paris gesagt. Die Strecke nach Amiens hatte Flixbus aus Vorsicht gewählt. Mit einer vollen Batterieladung, so hatte es der Hersteller Yutong versichert, seien 200 Kilometer zu schaffen. Flixbus wollte seine Fahrgäste aber auch nicht auf der Strecke lassen, wenn der Bus einmal stundenlang im Stau stehen müsste. Etwa wegen eines Unfalls.

Amiens hat aber auch noch einen kleinen Marketing-Nebeneffekt: Es ist die Stadt, in der Staatschef Emmanuel Macron aufgewachsen ist. Und der hatte, als er noch Wirtschaftsminister war, 2015 den französischen Markt für Fernbusse auf Stecken von mehr als 100 Kilometer Länge geöffnet. Deshalb werden die Busse in Frankreich auch einfach „Macron-Busse“ genannt.

Amiens soll nicht das einzige Ziel mit Elektrobetrieb für Flixbus France sein. LeFranc-Morin und sein Team basteln bereits an weiteren E-Strecken. Damit will das Unternehmen mit den grün lackierten Bussen sich auch einen ökologischen Anstrich geben - und von Ouibus abheben. Der staatliche Konkurrent plant nach Angaben seines Geschäftsführers Roland de Barbentane vorerst keine entsprechende Initiative.

Nachdem Chauffeur Abdullahi seine beiden Passagiere am Hauptbahnhof und an der Universität abgeladen hat, fährt er an den Stadtrand. In einer Seitenstraße eines Wohngebiets steht ein mannshoher grauer Kasten. Ein mobiler Transformator. Dort steckt er den Bus an. Es ist halb vier Nachmittags. Wäre die Batterie komplett leer, bräuchte sie nun vier Stunden Ladezeit. Deshalb ist die Rückfahrt nach Paris im Fahrplan erst für 8 Uhr abends geplant. Abdullahi geht sich ausruhen.

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