Der Himmel über Berlin ist am letzten Oktobertag 2020 tief grau. Fast den ganzen Morgen nieselt es aus tiefhängenden Wolken. Dabei hätte die deutsche Luftfahrtbranche an ihrem wohl einzigen Freudentag dieses Jahres besseres Wetter verdient.
Denn endlich wird im Südosten der Hauptstadt der neue Flughafen Willy Brandt mit einer Feierstunde offiziell öffnen. Dann ersetzt der nach seinem Branchencode BER genannte Betrieb die zwei bisherigen Berliner Landeplätze Tegel und Schönefeld - nach gut 14 Jahren Bauzeit und mit mindestens neun Jahren Verspätung.
Die Erwartungen sind hoch. Wenn ab Sonntagmorgen die ersten Linienflüge starten, verspricht Flughafen-Chef Engelbert Lütke Daldrup, erhält die Metropole mit dem unterm Strich rund sechs Milliarden Euro teuren Projekt endlich einen zeitgemäßen Landeplatz, der halbwegs zum Machtzentrum einer führenden Industrienation passt.
Die Eröffnung ist für Easyjet-Chef Johann Lundgren „ein fantastischer Fortschritt“ und Peter Gerber, Chef des Lufthansa-Frachtgeschäfts und Präsident des Branchenverbands BDL sieht „in der tiefsten Krise der Luftfahrt“ einen positiven „Lichtblick“. Er erwartet, dass der neue BER „die Kundenfreundlichkeit deutlich steigern wird.“
Kenner lesen hinter dem Lob des Lufthanseaten freilich einen versteckten Seitenhieb. Zwar komme das Terminal 1 genannte Hauptgebäude mit seiner gewaltigen, überdachten Vorfahrt von außen eindrucksvoll daher, übersetzt einer von Gerbers Kollegen. „Doch das Design und die Abläufe im Inneren sind im Vergleich zu anderen Airports veraltet. Damit bietet der BER den Kunden einen schlechteren Service als vergleichbare Airports.“ Und ein führender Manager eines anderen deutschen Flughafens ergänzt: „Er wird sicher in den einschlägigen Vergleichen mehr als die zwei von zehn Punkten bekommen, die Berlins bisherige Airports Tegel und Schönefeld als Quasi-Schlusslichter haben“, so der Manager mit Blick auf das wichtigste Flughafen-Ranking der britischen Skytrax. „Doch unter den ersten zwei, drei Dutzend der Welt wird der erstmal nicht vorne landen.“
Wie gut der BER nun wirklich ist, zeigt ein Besuch. Und der beginnt am besten am bisherigen Hauptflughafen Berlin Tegel, wo bisher fast alle Berlin-Besucher aus der Luft landeten. Im ehemaligen Flughafenrestaurant bemüht sich Easyjet-Chef Johan Lundgren um positive Stimmung bei Kaffee aus der Thermoskanne und Thunfischsandwiches – bevor er um 13 Uhr mit Medienvertretern und Geschäftsfreunden in einem kurzen Sonderflug eine seiner Maschinen zum BER überführt. „Für eine Airline wie uns ist der BER wirklich gut, Sie werden sehen.“
Das Design: Schloss oder gläsernes Brikett?
Die auffälligste Veränderung zeigt sich beim Anflug. 40 Minuten, nachdem die Maschine eine letzte Ehrenrunde über Tegel mit seinem charakteristischen Sechseck als Hauptgebäude gedreht hat, nimmt Lundgrens Sonderflug EJU 3110 als erste Linienmaschine Kurs auf die Landebahn und in Richtung des neuen Terminals. Was den gebürtigen Schweden besonders freut: Er ist vor einer Verbindung der Lufthansa dran, die zur Feier des Tages eine Maschine als Hauptstadtflieger lackiert hat. Von oben ist klar: das ganze Areal wirkt auch viel geordneter als der Wildwuchs in Tegel. Die insgesamt drei Terminals des BER haben mit fast 1500 Hektar oder rund 2000 Fußballfeldern nicht nur die dreifache Fläche von Tegel zur Verfügung und mehr als doppelt so viel nutzbaren Raum. Der Bau verfügt auch endlich über zeitgemäße Technik – von der Klimaanlage über die Kofferbeförderung bis zu einem vernünftigen WLAN.
Das macht ihn sicher besser als Tegel, „doch das ist auch nicht schwer“, merkt ein Manager einer ausländischen Fluglinie später am Rand der Eröffnungsfeier an. Wer dort für eine Urlaubsreise mit Familie und viel Gepäck Zeit verbringen musste, erlebte besonders zu Ferienbeginn eine Enge und eine stickige Luft, die Vielreisende eher an Entwicklungsländer als an eine europäische Hauptstadt erinnerte. Nicht nur Geschäfte und Gastronomie, sondern auch Sitzgelegenheiten, frische Luft und nicht zuletzt Toiletten fehlten.
Statt der Flickschusterei Tegels mit seinen zwei hastig angebauten besseren Abfertigungsbaracken gibt es nun vor allem ein großes Terminal. Je näher die Maschine an das kantige Hauptgebäude rollt, umso mehr wirkt der 32 Meter hohe und 220 Meter breite braune Quader wie ein Schloss.
„Oder wie ein gläsernes Brikett“, stört ein Mitreisender die Stimmung. Das sieht ein hochrangiger Manager eines Konkurrenten ähnlich. „Rechtwinklig mit fast endlosen Geraden fanden Designer toll, als Flughäfen vor allem Umsteigebetriebe sein sollten. Doch heute sind Airports Erlebnisflächen mit vielen unterschiedlichen Zonen, in denen die Passagiere vor dem Abflug einkaufen oder im Café sitzen.“ Hinter dem überholten Design stecke keine böse Absicht. Schließlich, so der Manager, wurde der Bau in der Form zweier am Kopfende gekoppelter L in den Neunzigern entworfen und konnte nach dem Baubeginn 2004 nicht mehr grundlegend geändert werden.
Das negative Urteil anderer Flughafenmanager hält Berater Stefan Höffinger für übertrieben. Der Österreicher, der zu den führenden Experten der Flughafenbranche zählt, hält den Bau für durchaus gelungen. „Die Idee, alles unter ein Dach zu holen und auch das Leitsystem sind aus einem Guss und wirklich State of the Art“, so Höffinger.
Urteil: Groß, modern und am Ende Geschmacksache – ein paar mehr runde Elemente hätten den Bau sicher einladender wirken lassen.
Die Anreise zum BER: Besser mit der Bahn
Wer vor der Eröffnung mit Branchenkennern und Airlines sprach, bekam den Eindruck, der BER sei fast so mühselig zu erreichen wie München. „So schnell werden wir wohl nie wieder anreisen“, lästert beim viertelstündigen Anflug der Sondermaschine denn auch einer der Passagiere.
Für das Bild sorgten nicht zuletzt Berichte über Staus auf den Zufahrten. Nicht ganz unschuldig war auch die deutsche Bahn, die in ihren Buchungssystemen noch wenige Tage fast nur die bis zu eine Stunde lange S-Bahnfahrt vom Berliner Hauptbahnhof listete.
Doch spätestens seit dem Wochenende ist klar: das ist übertrieben. Ein Taxi aus der Mitte Berlins braucht mindestens 40 Minuten – und zu Stoßzeiten wohl eine Stunde und mehr. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln geht es dagegen vergleichsweise schnell. Alle 10 bis 20 Minuten fährt ab Hauptbahnhof und Ostbahnhof ein Schnellzug oder auch ein Intercity in knapp 30 Minuten zum BER. Aus anderen Stadtteilen bleibt freilich vor allem eine S-Bahn, die gut und gern doppelt so lange braucht.
Am umständlichsten ist die Anreise per Flugzeug für Umsteiger. Wer zwischen dem Terminal 1 genannten Hauptgebäude und dem Terminal 2 genannten Billigpier oder gar der in Terminal 5 umgetauften Abfertigungsbaracke des heutigen Flughafens Schönefeld wechseln will, kann nicht wie anderswo direkt nach der Ankunft einen Bus oder eine Bahn nehmen. Alle Terminalwechsler müssen in ihrem Abfluggebäude erneut durch die Sicherheitskontrolle. „Dabei verlieren sie in der Regel mindestens eine halbe Stunde“, erläutert ein führender Manager eines anderen deutschen Flughafens.
Urteil: Die Anreise dauert kaum länger als in anderen Großstädten. Umsteigen zwischen den Terminals ist allerdings unnötig kompliziert.
Die Check-in-Halle: Schikanen aus Schaltern, die fast keiner braucht
Wer am Eröffnungstag vorbei an demonstrierenden Klimaaktivisten und den vielen Sicherheitskräften den typischen Weg eines abfliegenden Passagiers nimmt, erkennt: die Wegzeiten sind deutlich länger als in Tegel oder dem bisherigen Terminal in Schönefeld.
Besonders berufliche Vielflieger schätzten in Tegel die extrem kurzen Wege, wo jeder mit guten Nerven erst 45 Minuten vor dem Start seiner Maschine in der Innenstadt ins Taxi sprang und am Airports in Minuten vom Auto am Gate war, lobt Vielflieger Stefan Müller, Chef der Anlageberatung DGWA aus Frankfurt und erklärter Tegel-Fan.
Im BER hingegen empfiehlt Lufthansa etwa in ihrer Kofferaufgabe für Kunden der First und Business Class, spätestens zwei Stunden vor Abflug am BER zu sein. Dafür sorgt, dass der Weg zunächst durch die gut 100 Meter breite zentrale Check-in-Halle führt. Hier müssen sich Spätankömmlinge vorbei an wie Schikanen aufgereihte Bauten schlängeln. Da sind Holzquader mit Schaltern und Gattern, hinter denen jede Menge Check-in-Automaten stehen. Dazu könnten die Wartereihen vor der Kofferabgabe die Wege eng machen, weil die Schalter anders als etwa in Frankfurt und Düsseldorf nicht am Rand der Halle stehen, sondern in der Mitte – und damit im Weg.
Doch obwohl besonders die eingekastelten Counter den Blick verstellen und die Orientierung erschweren, kann sich keiner verlaufen. Denn wer vom Auto oder der Bahn stur geradeaus geht, landet automatisch bei den Sicherheitskontrollen. Deren Zugänge nehmen praktisch die ganze Rückwand der Halle ein. Dazu gibt es weitere Spuren in den beiden seitlichen Anbauten. Bei den Checks sollten eilige Reisende aber mit Wartezeiten rechnen - anders als in Tegel bei den jeweils für ein Gate zuständigen Kontrollen, die kurz vor Abflug meist leer waren. Zudem werden Reisende im BER öfter nach einer geöffneten Sicherheitskontrolle suchen müssen, weil aus der Ferne nicht leicht auszumachen ist, auf welcher Spur gerade Betrieb ist.
Eilige Business-Reisende sollten besser einchecken, bevor sie am Flughafen ankommen. Denn es gibt zwar jede Menge Schalter und Check-in-Automaten. Doch die Automaten sind noch eine Weile nicht in Betrieb, berichten vor-Ort-Mitarbeiter der Fluglinien. „Das gibt es sonst nirgends“, stöhnt ein Lufthanseat.
Auch dahinter steckt die lange Bauzeit: „Als die Halle vor gut zehn Jahren geplant wurde, waren Automaten noch die Ausnahme und jeder Fluggast ging zum Schalter“, sagt einer, der es wissen muss. Doch als klar wurde, dass in Berlin vor allem Billigflugkunden oder Passagiere mit Handgepäck starten, ließen sich die in der Airlinersprache Kioske genannten Abfertigungsstellen nicht sofort nachrüsten. „Schon wenn der Flughafen für Geräte den Boden aufgerissen hatte, wäre wahrscheinlich eine neue Baugenehmigung fällig gewesen“, so der Insider. „Und auf die Schlagzeile BER braucht neue Genehmigung“ hatte keiner so recht Lust.“
Urteil: Eilige Geschäftsreisende brauchen länger als anderswo, Urlauber hingegen beginnen ihre Reise ohne Irrwege.
BER-Zentralgebäude: Verdammt viel Markt
Nach den Sicherheitskontrollen geht es kaum schneller voran. Nach einer kurzen Strecke durch ein paar enge Gänge müssen alle Passagiere einen schmalen, geschwungenen Parcours durch die Marktplatz genannte zentrale Ladenstraße nehmen. Ein direkter Weg abseits der Shops durch die Mitte wie in Frankfurt und Düsseldorf fehlt.
Der Zentralmarkt hat auf zwei Ebenen ein breites Angebot von Läden und Imbissen. Doch statt die Shops und Fressbuden zu verteilen, wurde fast alles an einem Ort konzentriert und ist für einen effizienten Flughafenbetrieb vergleichsweise groß geraten. „Irgendwo muss die Flughafengesellschaft ja zumindest einen Teil der verbauten Milliarden wieder reinholen“, meint ein Manager eines anderen Flughafens.
Nachdem die Flächen in der ursprünglichen Planung deutlich kleiner waren, reichen sie nun teilweise nicht nur deutlich in die Wartebereiche vor den Flugsteigen hinein.
Der Markt verengt auch mitunter die Wege für alle, die rasch von einem Ende des Terminals zum anderen wollen. Im Moment ist das noch kein Problem, weil in der Coronakrise nur ein Bruchteil der bisherigen Passagiere unterwegs ist. „Doch wenn die Krise mal vorbei ist und wie im vorigen Jahr wieder mehr als 30 Millionen von und nach Berlin fliegen, wird es sich knubbeln“, erwartet ein Kenner des Flughafens.
Urteil: Die Ladenzeile bietet viel, ist jedoch ein Hindernis für einen raschen Weg zum Flugzeug.
Die Flugsteige am BER: Tunnelblick mit zu viel Holz
Nach dem Marktplatz haben Kunden endlich freie Bahn. Doch die Wege sind wenig einladend. Denn so viel Licht auch durch die langen Glasfronten auf die Gates oder Imbisse fällt, die Gänge selbst sind wenig großzügig. Zwar wirken sie dank der Wände und Decken im Holzlook der Neunziger zunächst heimelig.
Doch die langen glatten Wände fast ohne Shops und die geraden Strecken unter einer vergleichsweise niedrigen Decke erscheinen gerade wenn nicht viele Menschen unterwegs sind wie schlauchartige Tunnel. Und nicht zuletzt wegen der vielen Holzflächen wirken sie etwas drückend.
Weil auf den schmalen Korridoren kein Raum für eine Peoplemover genannten horizontale Rolltreppe war, können die Strecken lang werden. Dazu ist das Ambiente von ein paar Berliner Motiven abgesehen vergleichsweise neutral ohne viel Lokalkolorit. Auch echte Ruhezonen oder größere Spielecken sind derzeit nicht auszumachen.
Immerhin können sich die Premiumkunden und Vielflieger der Lufthansa über eine gute Lounge freuen, wenn die Linie am kommenden Wochenende mit als Letzte von Tegel zum BER umzieht. Der Warteraum im Obergeschoß am nordwestlichen Eck hat eine Einrichtung im aktuellen Lufthansastil und raumhohe Fenster. Das erlaubt an klareren Tagen als während der Einweihung nicht nur einen Blick über weite Teile des BER, sondern auch bis in die Innenstadt Berlins.
Urteil: Trotz viel Holz und reichlich Raum wirkt das Gebäude an vielen Stellen beengt.
Ausblick: Wie der BER besser werden kann
Die Gestaltung des Flughafens will derzeit noch keine Fluglinie kritisieren. „Alle sind erstmal froh, dass er endlich aufsperrt“, sagt Berater Stefan Höffinger. „Wir müssen das erstmal im Alltagsbetrieb erleben“, erklärt auch Easyjet-Chef Lundgren auf die Frage, wie er den BER im Vergleich zu seinen anderen gut 40 Flughäfen sieht. Doch keine Linie sieht in der heutigen Form bereits das endgültige Design. Am deutlichsten wird die Lufthansa: „Die Modernisierung des BER sollte weiter vorangetrieben werden“, gibt sich eine Sprecherin diplomatisch.
Der Wunsch ist zu erfüllen, glaubt Höffinger. „Nicht zuletzt Frankfurt hat gezeigt, was auch in schwierigen Gebäuden möglich ist.“ So hat es Deutschlands Tor zur Welt geschafft, durch jahrelange stetige Verbesserung im wichtigen Skytrax-Ranking von einem Platz am unteren Ende der Top 100 auf zuletzt Rang 14 empor zu klettern. Damit rückt Frankfurt in die Nähe der führenden asiatischen Airports und Münchens, das seit Jahren unter den zehn besten Flughäfen der Welt landet.
Wichtigster Weg dahin ist für den BER aus Sicht von Wettbewerbern etwas mehr Lokalkolorit, sowie eine Auflockerung der vergleichsweise monotonen Holzflächen. „Jeder Flughafengast sollte sofort erkennen, in welcher Stadt er ist. Dazu braucht es auch differenzierende Angebote, die sonst keiner hat, wie etwa die Gärten im Singapurer Flughafen Changi, das Museum in Amsterdam Schiphol oder Münchens Airbräu-Brauerei“, meint Höffinger. Das umzusetzen, wird nicht leicht. Experten bezweifeln, dass sich die Flughafengesellschaft sofort große Umbauten leisten kann. „Wenn nach der Eröffnungseuphorie mal alle Zahlen auf den Tisch kommen, könnte es richtig eklig werden“, sagt ein Branchenkenner. Denn mit ihren zuletzt 416 Millionen Euro Umsatz wird sie wohl nie die gut sechs Milliarden Euro Baukosten abbauen können, zumindest nicht ohne eine grundlegende Veränderung in der Bilanz.
Neben dem Geld könnte der Gesellschaft in ihrer heutigen Form auch die für die nötigen Innovationen passende Firmenkultur fehlen. „Von außen hat es den Eindruck, als ob es da vor allem Techniker und Ingenieure gibt – und wenige kreative Designer und Leute, die neue Airlines ins Haus holen“, befindet ein Geschäftspartner.
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Darum erwarten viele, dass der heutige Chef Engelbert Lütke Daldrup das Haus verlässt, so lange ihn noch der Glanz des Machers umgibt. Ersetzen könnte ihn dann ein gestandener Branchenmanager, der sich gleichermaßen auf Design, Marketing und Geldverdienen versteht. „Dann kommt der BER auch schnell in die Herzen der Kundschaft und an die Spitze der Ranglisten“, prophezeit ein Branchenkenner.
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