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Riesenkrach bei Europas Fluggesellschaften Streit um Golf-Airlines spaltet die Branche

Im Streit um den Umgang mit den Golf-Linien Etihad, Qatar und Emirates verlassen British Airways und Iberia den wichtigen Airline-Verband AEA. Diese Spaltung der Branche erhöht auch den Druck auf die Lufthansa.

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British-Airways-Mutter IAG verlässt den Branchenverband AEA Quelle: REUTERS

Schon beim bislang letzten Chef-Treffen des europäischen Fluglinien-Verbandes AEA im vergangenen Oktober war die Stimmung ziemlich gedämpft. Eine düstere Vorahnung lag in der Luft. Denn erstmals fehlte einer der wichtigsten Manager der Branche: Willie Walsh, der streitbare Chef der IAG-Gruppe, zu der unter anderem British Airways (BA) und die spanische Iberia gehören.

In diesem Jahr wird die Feier wohl noch etwas trauriger. Denn inzwischen hat Walsh nicht nur das Verbandstreffen boykottiert. Obwohl ihn seine Kollegen beknieten, ist er gerade mit seinen Airlines komplett aus dem AEA-Verband ausgetreten. Und um seine Ex-Partner noch weiter zu ärgern, hat er angedeutet, er wolle nun der europäischen Billigfliegervereinigung ELFAA beitreten.

Der Schritt vom Premiumclub zu den Discountern rührt nicht daher, dass Walsh nun auf Magerservice und Zuzahlung für Extraservice trimmen will. Walsh ärgert, dass sich seine Kollegen von Lufthansa, Air France und anderen gegen die stark wachsenden Golflinien stellen. Die europäischen Airlines wollen vor allem Emirates aus Dubai, Etihad aus Abu Dhabi und Qatar Airways aus Katar beim Gang nach Europa bremsen.

Die fünf Erfolgsgeheimnisse der arabischen Airlines

Aus Sicht von Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa, und Air-France-KLM-Chef Alexandre de Juniac genießen die Golflinien unerlaubte Vorteile in der Form von Rückendeckung ihrer Regierungen. Während sich die Europäer durch ihre Regierungen höher belastet sehen als Hersteller von Alkohol und Tabak, bauen die Golfstaaten großzügig neue Flughäfen und verschonen ihre Airlines nicht nur mit lästigen Ertragsbremsen wie Steuern oder Arbeitnehmerrechten. Besonders Etihad und Qatar Airways bekommen von ihren staatlichen Eignern aus Sicht der Konkurrenz im Rest der Welt reichlich Subventionen.

Wie die Golf-Airlines vom Staat gefördert werden

Walsh sieht das anders. Aus seiner Sicht ist jede Bremse für die Golfairlines der Fliegerei im Grunde artfremd. „Liberalisierung und Öffnung der Märkte sind die Voraussetzung für künftiges Wachstum und nichts wo wir Kompromisse machen“, begründete Walsh seinen AEA-Austritt.

Bei seinem Plädoyer für mehr Offenheit hatte Walsh freilich einen Entscheidungshelfer: Akbar Al Baker. Der Chef von Qatar Airways kooperiert nicht nur seit Jahren mit BA und ihrer Flugallianz Oneworld. Seit Anfang des Jahres besitzt der für seine Streitbarkeit und Spontanität gefürchtete Katari zehn Prozent der Aktien der IAG-Gruppe und ist quasi Walshs wichtigste Anteilseigner.

Große Spannungen

Walshs Seitenwechsel trifft den Rest von Europas Traditionslinien ins Mark. Schon bisher gab es im AEA-Verband Spannungen. So ist Turkish Airlines Mitglied, obwohl es mit seiner ebenso aggressiven wie cleveren Expansion für die europäischen Langstrecken-Linien und vor allem für die Lufthansa noch gefährlicher ist als Emirates &  Co. Zudem scherte auch AEA-Mitglied Air Berlin oft aus der Front aus, um seinen Großaktionär Etihad aus Abu Dhabi nicht mit der Forderung nach dem Ausschluss der Golflinie zu verärgern.

Die Spaltung ist für die Branche gefährlich

Doch ohne British Airways, Europas nach Umsatz drittgrößte und nach Profitabilität größte Traditionslinie, droht der Verband bedeutungslos zu werden und vielleicht sogar ganz auseinander zu fallen.

Das wäre für die Branche gefährlich. Zum einen drohen die Belange der Fluglinien ohne eine starke Interessenvertretung bei der immer mächtigeren europäischen Regierung in Brüssel weiter ins Hintertreffen zu geraten. Dann befürchten Flugmanager weitere Regulierungen, während Bestrebungen zu einer Konsolidierung der Branche Opfer der Wettbewerbshüter werden könnten. Das, so die Angst der Airliner, erschwert eine Gesundung der Branche nach dem Vorbild der USA, wo nach einer Reihe von Zusammenschlüssen die Fluglinien profitabler denn je fliegen.

Die Konsolidierung erleichtert den amerikanischen Airlines zudem den Kampf gegen die Generation Golf. Besonders die Marktführer Delta und American wehren sich in einem engen Schulterschluss mit ihren Gewerkschaften gegen den Vorstoß der Golflinien, indem sie die arabischen Angreifer mit dem Vorwurf unzulässiger Subventionen als unfaire Wettbewerber unter Druck setzen wollen, ein in den ohnehin etwa protektionistischeren USA höchst populärer Vorwurf.

In Europa hingegen schwächt die Spaltung der Branche den Einfluss auf die Politik und erleichtert den Vorstoß der Golflinien. Das trifft die Deutsche Lufthansa mehr als andere. Unter dem wachsenden Wettbewerb, der für die Passagiere im ersten Schritt niedrigere Preise bedeutet, leidet sie besonders. Weil die Mehrheit der LH-Reisenden außerhalb der Drehkreuze Frankfurt und München wohnen, können die Konkurrenten der Kranichlinie leicht Kunden mit Direktflügen von anderen Flughäfen abjagen.

Beim Konkurrenten British Airways ist das zum Beispiel weniger ein Problem, weil die gut zahlenden vor allem Geschäftsreisenden überwiegend im Hauptflughafen London zusteigen.

Chancen für die AEA

Noch ist die Sache freilich nicht zu Ende. Am Ende könnte sich die AEA mit den anderen Organisationen zusammentun. Der Verband der Charterlinien IACA oder der Billigclub ELFAA wären mögliche Kandidaten - auch wenn die bislang eher Nutznießer der europäischen Liberalisierung waren. Doch eine ungehemmte Expansion der Golflinie, noch dazu mit Hilfe staatlicher Subventionen, schadet am Ende auch den Urlaubs- und Billigfliegern.

Und dann wären Lufthansa & Co nicht nur mit BA und deren Konzernschwestern vereint. Der Verband wäre dann auch mächtig genug, seine Interessen besser zu vertreten.

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