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Schienenverkehr Die Deutsche Bahn bremst ihre Konkurrenten aus

Die Deutsche Bahn hat ein Monopol im Fernverkehr. Und sie tut einiges, damit das so bleibt. Fünf Gründe, weshalb der Wettbewerb im Fernverkehr immer noch nicht funktioniert.

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Mehr Wettbewerb auf der Schiene in Europa
GroßbritannienTrotz aller Qualitätsmängel: Großbritannien gilt in Sachen Wettbewerb inzwischen als Vorbild für Europa. Kaum ein Eisenbahnland ist so liberalisiert. Allerdings wird der Fernverkehr auf der Insel meist über so genannte Franchises ausgeschrieben. Unternehmen können sich für den Betrieb der insgesamt 19 Konzessionen bewerben. Wer den Zuschlag erhält, bekommt staatliche Subventionen. So betreibt DB Arriva, eine Tochter der Deutschen Bahn, beispielsweise die Linie CrossCountry von Aberdeen im Norden nach Birmingham. Das System ähnelt dem deutschen Nahverkehrsmodell. Parallel dazu ist auch eine Trassenvergabe möglich, die die Bahnen dann eigenwirtschaftlich betreiben. Allerdings wird dies bislang nur auf zwei Strecken genutzt: von London nach Hull im Nordosten und von London nach Bradford/Sunderland im Norden. Bislang gibt es in Großbritannien nur eine einzige Hochgeschwindigkeitsstrecke. Die „Highspeed 1“ führt von dem Eurotunnel nach London und erlaubt Geschwindigkeiten bis 300 km/h. Quelle: Christian Schröder
ItalienIn keinem anderen Land ist der Wettbewerb auf der Schiene im Fernverkehr so intensiv wie in Italien. Vor einem Jahr machte sich eine Gruppe von Unternehmern auf, die Staatsbahn Trenitalia auf der Rennstrecke von der Industriezone um die Stadt Mailand bis ins politische Zentrum Rom zu attackieren. Die bis zu 300 km/h schnellen "Italo"-Züge des Unternehmens NTV verbinden die Städte in unter drei Stunden - weiter geht es im Norden nach Turin und im Süden nach Neapel. NTV beförderte in den ersten rund acht Monaten seit Betriebsaufnahme mehr als zwei Millionen Passagiere. Der Marktstart gilt als Erfolg. Die Tickets sind für Frühbucher auf unter 30 Euro gefallen. Quelle: dapd
TschechienSeit September 2011 bietet das tschechische Verkehrsunternehmen Student Agency unter der Marke RegioJet Konkurrenzzüge zur tschechischen Staatsbahn CZ. Die Züge des Herstellers Bombardier pendeln zwischen Prag und Ostreva. Teilweise setzt Regiojet modernisierte Gebrauchtzüge der SBB aus der Schweiz ein. RegioJet hat sich zum Ziel gesetzt, Züge nicht nur in Tschechien, sondern auf mitteleuropäischen Strecken anzubieten. Im März 2012 startete RegioJet etwa in der südlichen Slowakei mit dem Betrieb von Zügen auf der 100 km langen Eisenbahnstrecke von der regionalen slowakisch-ungarischen Grenze zur Hauptstadt Bratislava. Student Agency ist seit zwei Jahren auch Kooperationspartner der Deutschen Bahn bei der Busverbindung zwischen Nürnberg und Prag. Quelle: Harold
FrankreichDie französische Staatsbahn SNCF ist Monopolist – und hat sich quasi selbst Konkurrenz geschaffen. Im April dieses Jahres hat das Unternehmen den Billig-TGV („ iDTGV“) eingeführt. Insgesamt 62 Hochgeschwindigkeitszüge mit einfachem Komfort und hoher Passagierdichte fahren zwischen den Bahnhöfen Marne-la-Vallée (beim Vergnügungspark Euro Disney nahe Paris) sowie Marseille, Lyon und Montpellier. Die Preise für die rund dreieinhalb Stunden lange Fahrt ans Mittelmeer beginnen für Erwachsene bei 19 Euro je Einfachticket. SNCF will damit vor allem preissensible Studenten und junge Familien überzeugen. Die Bahn verhindert somit auch, dass potenzielle Wettbewerber mit Billigangeboten die TGV-Züge der SNCF angreifen. Quelle: Reuters
ÖsterreichSeit Dezember 2011 gibt es eine Alternative zu den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB): Die Westbahn verbindet die Städte Wien und Salzburg zwölf Mal am Tag. Die Züge benötigen für die 317 Kilometer lange Strecke 2:32 Stunden - nur zehn Minuten länger als Züge der ÖBB. Dafür bietet die Westbahn kostenloses Wlan und Gratiszeitungen in der Businessclass. Die Preise liegen mit 25 Euro um rund die Hälfte niedriger als bei der ÖBB ohne Ermäßigung. Der Einstieg der Westbahn hat teilweise zu einem harten und ruinösen Preiswettbewerb geführt. An der Westbahn ist die französische Staatsbahn SNCF mit 26 Prozent beteiligt.  

Jedes Jahr aufs Neue versucht die Deutsche Bahn zu beweisen, dass der Wettbewerb auf der Schiene lebt. Im Nahverkehr liegen bereits 25 Prozent der Marktanteile bei der Konkurrenz, im Güterverkehr sind es gar 29 Prozent - nachzulesen im "Wettbewerbsbericht 2013". So unangreifbar die Zahlen sind, so bedauerlich ist es, dass im Fernverkehr neben dem Hamburg-Köln-Express und dem Interconnex nur zwei nennenswerte Alternativen zum Intercity und ICE der Deutschen Bahn existieren. Der Marktanteil des Staatskonzerns im Fernverkehr liegt bei 99 Prozent - ein astreines Monopol. Und aus fünf Gründen wird sich daran so schnell nichts ändern.

Grund 1: Die Deutsche Bahn ist besser als ihr Ruf

Beginnen wir mit dem für die Bahn positiven Argument. Die Deutsche Bahn bietet mit dem ICE ein gutes Produkt an. Meist im Stundentakt verbinden die Züge die Metropolen in Deutschland. Kölner erreichen das mehr als 200 Kilometer entfernte Frankfurt in weniger als einer Stunde. Die Qualität in den Zügen ist komfortabel, Manager können gut arbeiten. Es ist nicht so leicht, eine Alternative anzubieten, die dem ICE in Sachen Komfort ein Schnippchen schlägt.

Möglich wäre das: das WLAN in den Zügen ist Murks, die Logistik in den Bordrestaurants oft eine Katastrophe und die Preise hoch. Doch so wie im Ausland, wo Staatsbahnen durch minderwertigste Qualität auffallen, ist die Situation in Deutschland nicht. International gilt die Deutsche Bahn gar oft als Vorbild. Es gibt zwar genügend Gründe, die Deutsche Bahn für ihre Unzuverlässigkeit zu schmähen. Wenn es aber läuft, ist der Zug im Vergleich zum Flieger und Auto eine hervorragende Alternative. Das müssen Konkurrenten erst einmal nachmachen.

Die Jungfernfahrt des HKX
Hochmodern ist anders, aber dennoch will der Bahn-Konkurrent „Hamburg-Köln-Express“ (HKX) besten Service bieten. Die Deutsche Bahn hat seit Juli 2012 einen neuen Konkurrenten im Fernverkehr ... Quelle: dpa
Auch für die Zugbegleiterinnen war es eine Premiere. Der Zug des Bahn-Konkurrenten HKX fährt unter anderem über Münster, Gelsenkirchen und Essen, hält aber nicht in Bremen. Quelle: dpa
Die Jungfernfahrt: Zugbegleiter Jean Pierre Knopp pfeift zur Abfahrt des ersten Zugs ... Quelle: dpa
Der „Hamburg-Köln-Express“ (HKX) startete um 6.35 Uhr von Hamburg-Altona nach Köln. Zurück ging es von Köln um 12.01 Uhr. Quelle: dpa
Große Hektik gab es nicht für die Passagiere - und auch keine „Jagd“ auf freie Plätze: Jeder Fahrgast hat eine Sitzplatzreservierung. Quelle: dpa
Der Charme früherer Tage: Der HKX fährt mit Intercity-Wagen der Ersten Klasse aus den 70er-Jahren täglich mindestens einmal zwischen beiden Großstädten hin und her. Quelle: dpa
Die HKX-Betreiber werben mit „Fahrzeiten so schnell wie der IC“ und günstigen Preisen. Die Fahrkarten werden über das Internet verkauft. Zum Start kostet die einfache Fahrt inklusive Reservierung zwischen 20 und 60 Euro. Quelle: dpa

Grund 2: Teurer Bahnstrom

Damit genug des Lobes. Jetzt wird es ernst. Wettbewerb funktioniert dann, wenn die Chancen gleichverteilt sind. Doch das sind sie im Fernverkehr nicht annähernd. Beispiel Bahnstrom: Noch immer gönnt sich die Deutsche Bahn einen deutlich höheren Rabatt als ihre Wettbewerber. Die Bahn ist größter Stromabnehmer Deutschlands und erhält dafür bei ihrer eigenen Tochter einen Rabatt in Höhe von fünf Prozent. Wettbewerber zahlen mindestens ein Prozent mehr. Das ist doch fair, könnte man argumentieren, wer viel einkauft, darf auch Rabatte aushandeln.

Bei einem Monopol darf dieses Argument nicht zählen. Die Monopolkommission schreibt in einem aktuellen Sondergutachten dazu: Bei der Bahnstrom-Vollversorgung "sieht die DB Energie GmbH allerdings Mengenrabatte vor, die aufgrund ihrer Marktstellung nur die eigenen Transportschwesterunternehmen der Deutschen Bahn AG ausschöpfen können".

Schienengüterverkehr - Planzahlen und Kennziffern

Grund 3: Marktmacht im Vertrieb

Wer eine Trasse beantragt, erhält sie in der Regel. Die Zeiten der harten Diskriminierung beim Netzzugang sind passé. Teilweise gelten bei der Netztochter DB Netz sogar strengere Regeln als bei den DB-Zügen, um ja nicht den Verdacht zu erwecken, die Bahn würde diskriminieren, heißt es bei der Bahn. Doch ein kleiner Bereich ist davon ausgenommen - leider einer, der über das Überleben der Wettbewerber entscheidet: der Vertrieb. Die Deutsche Bahn verkauft in ihren Reisezentren keine Tickets der Konkurrenten im Fernverkehr. Dazu ist sie nicht verpflichtet. Aus Sicht der Bahn ist der Schritt nachvollziehbar. Für HKX ist das ein Problem.

Eigene Schalter, die ihr in den Bahnhöfen zustünden, kann sich ein junges Start-up-Unternehmen auf der Schiene nicht leisten. Ebenso wenig Automaten, die hohe Wartungsgebühren nach sich ziehen. Hinzu kommt: Die Bahn würde - wenn sie jemals auf die Idee käme - für den Verkauf von HKX-Tickets eine höhere Provision kassieren als umgekehrt - aufgrund ihrer Marktmacht. So ist das etwa im Nahverkehr. Die Monopolkommission schlussfolgerte im Sondergutachten: "Die bestehenden Tarif- und Vertriebsstrukturen erlauben Wettbewerbern der Deutschen Bahn AG im Schienenpersonenfernverkehr kaum eine Teilnahme am bundesweit einheitlichen System." Den Unternehmen sei es daher "nur sehr schwer möglich", andere als die eigenen Fahrtziele anzubieten. "Dadurch sind erhebliche Erlöseinbußen zu erwarten."

Die Konkurrenz braucht einen langen Atem

Die skurrilsten Durchsagen der Bahn
„Die Weiterfahrt wird sich in Leverkusen verzögern. Wir werden von einem hochwichtigen Zug überholt“, zwitscherte @BahnAnsagen beispielsweise in die Runde. Die - unbekannten - Betreiber des Accounts nehmen auf, was ihnen ihre Follower aus ganz Deutschland schicken. Auf unserem Bild sieht man übrigens, wie der französische TGV in Stuttgart ankommt und begeistert empfangen wird. Quelle: dpa
Auch der nächste Tweet nimmt die Verspätungen der Deutschen Bahn aufs Korn: „Durchsage im Zug am Bahnhof Hamm: 'Wir warten noch auf auf Fahrplanabweichungen'.“ Ein anderer Twitter-Nutzer antwortet mit ironischem Unterton: „Bei der S-Bahn in Stuttgart muss man da nicht drauf warten. Einfach an den Bahnsteig stellen, und sie sind da.“ Quelle: dpa
Dieser Tweet kommt wohl ohne Kommentare aus: „An das Zugpersonal: Bitte die Türen noch einmal öffnen, damit der Zugführer einsteigen kann!“ Quelle: dpa
Die armen Zugbegleiter haben es aber auch nicht immer leicht. Eigentlich wollen sie sich nur artig bedanken - und dann das: „Wir wünschen einen angenehmen Abend und danken, dass Sie uns benutzt haben.“ Quelle: AP
Dieser Tweet wird vor allem Pendler, die viel im Ruhrgebiet oder Düsseldorf unterwegs sind, zum Lachen bringen: „Ist etwas voll geworden. Sonst wären wir auch nicht die S1“, so eine Lautsprecherdurchsage in der S-Bahn-Linie 1. Im Ursprungs-Tweet war die Rede davon, dass die Ansage in Köln aufgeschnappt worden sein soll. Allerdings - in Köln gib es keine S1. Tatsächlich verkehrt die Bahn zwischen Solingen und Dortmund. Die beschriebene Situation dürfte allerdings trotzdem vielen bekannt vorkommen oder, wie @BahnAnsagen schreibt: „Der Inhalt der Aussage transportiert sich auch so, ob nun S1, U1 oder RE1.“ Quelle: AP
Und wieder eine Verspätung - und ein kleiner Versprecher: „Wie Sie gemerkt haben, sind wir 7,5 Minuten später gestartet. Wir bitten Sie, dies zu bedauern!“ Quelle: dpa
Auch Fotos zwitschert @BahnAnsagen. Wie zum Beispiel dieses hier (Screenshot) mit der Anmerkung: „Lässt die Bahn jetzt Raum für eigene Notizen?“ Quelle: Screenshot

Grund 4: Trassenpreise

Wer mit Fernverkehrszügen durch Deutschland fährt, braucht einen langen Atem. Denn die Angebote wie die des Hamburg-Köln-Express müssen sich erst herumsprechen. Mit Gewinnen rechnen die Unternehmen daher meist erst nach mehreren Jahren. So benötigte etwa auch die Veolia-Tochter Interconnex viele Jahre, um ihre größten Verluste zu minimieren. Umso wichtiger ist, dass die Bahnen wissen, dass sie in den kommenden Jahren dieselben Trassen zugeteilt bekommen. Dazu dienen Rahmenverträge mit der Bahn-Tochter DB Netz, die alle fünf Jahre für mindestens eine Fünf-Jahres-Periode abgeschlossen werden. So weit so gut.

Bahn vs. Flieger - Was für Sie wann am günstigsten ist
Fluggaeste stehen im Terminal 2 des Flughafens Franz Josef Strauss in Muenchen an Schaltern der Lufthansa Schlange Quelle: dapd
Eine Reisende entnimmt ihr Flugticket einem Check-in-Automaten im Terminal einer Billigfluglinie im Abfertigungsgebäude des Flughafens Berlin-Schönefeld Quelle: dpa
An Fahrkartenautomaten des Hauptbahnhofes in Essen versucht eine Kundin Fahrkarten zu lösen Quelle: dpa
In einem Reisezugwagen des Metropolitan Zuges unterhalten sich Geschaeftsleute Quelle: AP
Ein Pärchen stößt in der Silvesternacht vor der Quadriga am Brandenburger Tor in Berlin mit Sekt auf das neue Jahr an. Quelle: dpa
Familie am Strand Quelle: obs
Das Fazit des VCD-Kostenchecks: Die Bahn war in 91,5 Prozent der Fälle billiger als das Flugzeug − auch ohne Bahncard. Der VCD gibt allerdings zu Bedenken, dass die Preise bei beiden Verkehrsmitteln stark variieren, je nachdem wie lange vor Reiseantritt gebucht wird. Wer sein Ticket einen Tag vor Reise kaufe, komme mit der Bahn allerdings so gut wie immer günstiger weg. Von den drei Testgruppen spart die Familie mit zwei Kindern bei der Bahn am meisten, so der VCD. Wer drei Monate vor Reisebeginn sein Ticket bei der Bahn kauft, käme zusätzlich noch in den Genuss vieler Rabatte und Sparangebote. Quelle: AP

Problematisch ist allerdings, dass der Zuschlag für die konkreten Trassen erst wenige Monate vor dem neuen Fahrplan bekannt gemacht werden. Für die Unternehmen ist die Zeit zu kurz, um neue Züge zu beschaffen. Das dauert oft viele Jahre. Gebrauchtfahrzeuge sind ohnehin Mangelware. Die Chancen eines Markteinstiegs reduzieren sich dadurch immens. Zudem hat die Deutsche Bahn die Hoheit über die Preise für die Nutzung der Gleise und Bahnhöfe.

Wie nachteilig sich so etwas auswirken kann, zeigt das Beispiel HKX: Die 170 Meter langen Züge wurden plötzlich in die höchste Kategorie eingestuft, nachdem DB Netz den Längenfaktor reduzierte. Statt Züge ab einer Länge von 180 Metern sollten plötzlich schon 170 Meter lange Züge die höchsten Preise bezahlen. Erst durch Intervenieren der Bundesnetzagentur ließ die Deutsche Bahn von ihren Plänen ab.

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Grund 5: Fehlende Trennung

Wer in den Schienenmarkt einsteigt, braucht Geld. In Italien etwa investiert das private Konsortium NTV rund eine Milliarde Euro, um der Staatsbahn Trenitalia vor allem auf der Strecke zwischen Rom und Mailand Konkurrenz zu machen. NTV hat gerade neue Hochgeschwindigkeitszüge bei Bombardier bestellt, die bis zu 360 Kilometer pro Stunde fahren können. Solche Investitionen tätigen Unternehmer nur, wenn sie von der absoluten Wettbewerbsgleichheit überzeugt sind. Aber wie verhält es sich in Deutschland? Der Deutschen Bahn gehören nicht nur die Züge, sondern auch die Bahnhöfe und Gleise.

Zwar wacht die Bundesnetzagentur über Fairness im Markt und darauf, dass kein Wettbewerber diskriminiert wird. Aber allein die Tatsache, dass eine scharfe Trennung zwischen Netz und Betrieb nicht existiert, kann potenzielle Eisenbahn-Unternehmen daran hindern, in den Markt einzusteigen. Der HKX wird von der Bahn nicht diskriminiert, das mag so sein. Aber HKX ist für die Deutsche Bahn fast irrelevant. Ein deutsches NTV wäre eine andere Hausnummer. Gespräche zwischen Bahnchef Grube und Managern der Netz-Tochter könnten neue Formen der Diskriminierung zur Folge haben. Wie übrigens auch in Italien. Dort ermittelt bereits das italienische Kartellamt gegen die Staatsbahn FS - ebenfalls ein integrierter Konzern. Der Verdacht: Die Bahnmanager haben NTV beim Zugang zu Trassen in der Hauptverkehrszeit und zu Werkstätten diskriminiert.

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