Die zwei roten Buchstaben „DB“ in einem roten Viereck – das Logo der Deutschen Bahn prangt prominent an Bahnhöfen in Deutschland. In Berlin leuchtet das Markenzeichen der Bahn von einem Turm, in Köln steht es neben dem Wort „HAUPTBAHNHOF“ auf dem Dach, in München blitzt es über dem Eingang. Das rote DB-Logo, das an ein Zugfenster erinnern soll, ist so präsent und bekannt – es wirkt gar wie gelebte deutsche Mobilitätskultur.
Doch genau das ist dem Zugbetreiber Flixtrain ein Dorn im Auge. Der einzige Konkurrent der Deutschen Bahn im Fernverkehr fühlt sich als Wettbewerber diskriminiert. „Die Marke der Deutschen Bahn ist irreführend“, sagt Flixmobility-Gründer und -Chef André Schwämmlein. „Das DB-Logo ist omnipräsent, obwohl es für unterschiedliche und getrennte Bereiche steht.“ Die vom Steuerzahler subventionierte Infrastruktur trage dadurch genau dasselbe Logo wie das gewinnorientierte Unternehmen DB Fernverkehr, sagt der Flixmobility-Chef. „Verglichen ist das in etwa so, als würden alle unsere Autobahnen mit VW-Logo ausgestattet sein.“
Die Kritik wirkt spitzfindig, trifft aber einen Kern. Schon vor Jahren hat sich etwa der Konkurrent Hamburg-Köln-Express (HKX) über die Nachteile durch das Logo geärgert. Für die ICE- und Intercity-Züge der Deutschen Bahn wirkt die Marke wie eine Dauerwerbesendung an Bahnhöfen. Eigentlich soll das Logo dort den Reisenden den Weg zu den Zügen erleichtern. Motto: Willkommen am Bahnhof. Doch unterschwellig signalisiert es, dass hier das Terrain der Deutschen Bahn beginnt.
Im Prinzip ist das natürlich der Fall. Die Deutsche Bahn ist ein integrierter Konzern. Er betreibt die Bahnhöfe und das Schienennetz und lässt Züge im Personen- und Güterverkehr fahren. Ein einheitliches Logo ist damit die logische Konsequenz. Doch für die Wettbewerber auf der Schiene ist der Markenstreit eine Frage der Chancengleichheit.
Den Bahnunternehmen im Nahverkehr dürfte der Streit dabei so ziemlich egal sein. Sie werden vom Staat finanziert. Der Bund steckt jedes Jahr fast neun Milliarden Euro in den Nahverkehr. Länder und Verkehrsverbünde bestellen damit S-Bahn-Züge, Regionalbahnen und Regionalexpress-Züge. Der Wettbewerb dafür läuft in vorgelagerten Ausschreibungen des Staates. Marketing spielt keine Rolle. Auch im Güterverkehr steht das Logo der Bahn-Tochter DB Cargo zwar für einen Wettbewerber der meist privaten Güterbahnen, aber Geschäftskunden dürften sich davon nicht irritieren lassen.
Im Fernverkehr ist das anders. Das Geschäft läuft eigenwirtschaftlich, also auf unternehmerisches Risiko. Hier beherrscht die Deutsche Bahn mit einem Anteil von 99 Prozent den Markt. Newcomer versuchen seit Jahren vergeblich, den Fernverkehr der Deutschen Bahn zu attackieren.
Die Unternehmen HKX, Locomore und Interconnex gibt es in ihrer ursprünglichen Form nicht mehr. Seit 2017 versucht es nun Flixmobility mit der Marke Flixtrain. Hinter dem 2013 gegründeten Unternehmen stecken inzwischen mehrere finanzstarke Investoren, etwa der US-Finanzierer General Atlantic.
Möglicherweise hat die Kritik von Flixtrain auch damit zu tun, dass sich die eigenen Erfolge nicht so schnell einstellen wie gedacht. Das Unternehmen hat den strauchelnden Bahnbetreiber Locomore 2017 gerettet. Seitdem versuchen die Münchener, ihr Zugnetz auszubauen. Flixtrain pendelt heute schon zwischen Köln und Hamburg sowie Stuttgart und Berlin. Die Passagierzahlen steigen stetig. Im kommenden wollen die Münchener neue Zugstrecken ins Programm nehmen, etwa von Hamburg und Frankfurt nach München. Bestehende Angebote wie Köln-Berlin will das Unternehmen erweitern.
Genau das scheint aber schwieriger als geplant.
Deutsche Bahn gegen Flixtrain: Diskriminierung oder „Führungsversagen“?
Flixmobility fühlt sich durch die Bahntochter DB Netz diskriminiert. Es geht um die Frage, wer im kommenden Jahr welche Trassen bekommt. Logischerweise wollen die Wettbewerber meist zu den gleichen attraktiven Zeiten starten, etwa früh morgens. Eine Trasse kann aber zeitgleich immer nur einmal befahren werden. Flixmobility würde gerne mehr Informationen über freie Slots erhalten. In einem Schreiben an die Bundesnetzagentur hat die Flixtrain-Mutter Flixmobility jüngst darauf hingewiesen, dass die Bahntochter DB Netz nicht genügend Daten zur Verfügung stelle.
Die Deutsche Bahn widerspricht: „Diskriminierungsfreiheit gilt nicht nur für Flixtrain, sondern für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen.“ Man hätte bestimmte Zahlen aus Gründen der Vertraulichkeit nicht herausgeben dürfen, also auch nicht Informationen von DB Fernverkehr. Der Marktzugang sei offen und diskriminierungsfrei, sagt die Deutsche Bahn.
Im Kern geht es dabei immer auch um eine grundsätzliche Frage: Darf ein Zugunternehmen zum gleichen Konzern gehören wie der Netzbetreiber?
Möglicherweise haben sogar beide Unternehmen recht. Die Deutsche Bahn ist sich ihrer Doppelrolle durchaus bewusst. Sie weiß, dass Wettbewerbshüter und Politiker genau hinschauen, ob die Bahn-Mitarbeiter Wettbewerber im Netzzugang benachteiligen.
Gleichwohl ist die Konzernstruktur der Deutschen Bahn immer nur eine Second-Best-Lösung: Ein Bahnchef kann ja per se nicht gleichzeitig an hohen Trasseneinnahmen etwa durch die Zunahme von Wettbewerbern interessiert sein und sich auf der anderen Seit ein Monopol in der Fernverkehrssparte wünschen.
Solange sich an der Situation nichts ändert, bleibt der Wettbewerb auf der Schiene immer ein Politikum. Dabei unterstellt Flixmobility der Bahn nicht unbedingt absichtliche Diskriminierung. Es könne sich auch „um Unfähigkeit von Einzelnen“, um „generelles Führungsversagen“ oder „fehlende Kontrollmechanismen bei DB Netz“ handeln, heißt es in dem Schreiben an die Bundesnetzagentur. „Im Ergebnis entstehen uns jedoch massive Nachteile im Marktzugang.“
Die Deutsche Bahn widerspricht all dem.
FDP und Grüne favorisieren seit jeher eine saubere Trennung von Netz und Betrieb. Die große Koalition will an der Situation nichts ändern. Flixtrain-Chef Schwämmlein ist überzeugt, dass sich „nur mit der Trennung von Netz und Betrieb und der damit verbundenen Schaffung einer neutralen Infrastrukturgesellschaft mit dem Bund als Eigentümer sowie einer losgelösten eigenwirtschaftlichen Fernverkehrsgesellschaft die aktuellen Probleme lösen lassen“. Mit einer Breitseite gegen die Deutsche Bahn ergänzt er: „Die Probleme des Wettbewerbs aber vor allem auch die der DB.“
