Die zwei roten Buchstaben „DB“ in einem roten Viereck – das Logo der Deutschen Bahn prangt prominent an Bahnhöfen in Deutschland. In Berlin leuchtet das Markenzeichen der Bahn von einem Turm, in Köln steht es neben dem Wort „HAUPTBAHNHOF“ auf dem Dach, in München blitzt es über dem Eingang. Das rote DB-Logo, das an ein Zugfenster erinnern soll, ist so präsent und bekannt – es wirkt gar wie gelebte deutsche Mobilitätskultur.
Doch genau das ist dem Zugbetreiber Flixtrain ein Dorn im Auge. Der einzige Konkurrent der Deutschen Bahn im Fernverkehr fühlt sich als Wettbewerber diskriminiert. „Die Marke der Deutschen Bahn ist irreführend“, sagt Flixmobility-Gründer und -Chef André Schwämmlein. „Das DB-Logo ist omnipräsent, obwohl es für unterschiedliche und getrennte Bereiche steht.“ Die vom Steuerzahler subventionierte Infrastruktur trage dadurch genau dasselbe Logo wie das gewinnorientierte Unternehmen DB Fernverkehr, sagt der Flixmobility-Chef. „Verglichen ist das in etwa so, als würden alle unsere Autobahnen mit VW-Logo ausgestattet sein.“
Die Kritik wirkt spitzfindig, trifft aber einen Kern. Schon vor Jahren hat sich etwa der Konkurrent Hamburg-Köln-Express (HKX) über die Nachteile durch das Logo geärgert. Für die ICE- und Intercity-Züge der Deutschen Bahn wirkt die Marke wie eine Dauerwerbesendung an Bahnhöfen. Eigentlich soll das Logo dort den Reisenden den Weg zu den Zügen erleichtern. Motto: Willkommen am Bahnhof. Doch unterschwellig signalisiert es, dass hier das Terrain der Deutschen Bahn beginnt.
Im Prinzip ist das natürlich der Fall. Die Deutsche Bahn ist ein integrierter Konzern. Er betreibt die Bahnhöfe und das Schienennetz und lässt Züge im Personen- und Güterverkehr fahren. Ein einheitliches Logo ist damit die logische Konsequenz. Doch für die Wettbewerber auf der Schiene ist der Markenstreit eine Frage der Chancengleichheit.
Den Bahnunternehmen im Nahverkehr dürfte der Streit dabei so ziemlich egal sein. Sie werden vom Staat finanziert. Der Bund steckt jedes Jahr fast neun Milliarden Euro in den Nahverkehr. Länder und Verkehrsverbünde bestellen damit S-Bahn-Züge, Regionalbahnen und Regionalexpress-Züge. Der Wettbewerb dafür läuft in vorgelagerten Ausschreibungen des Staates. Marketing spielt keine Rolle. Auch im Güterverkehr steht das Logo der Bahn-Tochter DB Cargo zwar für einen Wettbewerber der meist privaten Güterbahnen, aber Geschäftskunden dürften sich davon nicht irritieren lassen.
Im Fernverkehr ist das anders. Das Geschäft läuft eigenwirtschaftlich, also auf unternehmerisches Risiko. Hier beherrscht die Deutsche Bahn mit einem Anteil von 99 Prozent den Markt. Newcomer versuchen seit Jahren vergeblich, den Fernverkehr der Deutschen Bahn zu attackieren.
Die Unternehmen HKX, Locomore und Interconnex gibt es in ihrer ursprünglichen Form nicht mehr. Seit 2017 versucht es nun Flixmobility mit der Marke Flixtrain. Hinter dem 2013 gegründeten Unternehmen stecken inzwischen mehrere finanzstarke Investoren, etwa der US-Finanzierer General Atlantic.
Möglicherweise hat die Kritik von Flixtrain auch damit zu tun, dass sich die eigenen Erfolge nicht so schnell einstellen wie gedacht. Das Unternehmen hat den strauchelnden Bahnbetreiber Locomore 2017 gerettet. Seitdem versuchen die Münchener, ihr Zugnetz auszubauen. Flixtrain pendelt heute schon zwischen Köln und Hamburg sowie Stuttgart und Berlin. Die Passagierzahlen steigen stetig. Im kommenden wollen die Münchener neue Zugstrecken ins Programm nehmen, etwa von Hamburg und Frankfurt nach München. Bestehende Angebote wie Köln-Berlin will das Unternehmen erweitern.
Genau das scheint aber schwieriger als geplant.
