Von außen sieht man nichts von der Hightech-Anlage, die direkt unter dem roten TUI-Smiley auf dem weißen Schornstein steckt. Auch die gewaltigen Ausmaße des sogenannten Scrubbers, der dort eingebaut ist, lassen sich kaum erfassen: Die Abgas-Waschmaschine, die die Emissionen des fast 300 Meter langen und knapp 36 Meter breiten Kreuzfahrtdampfers reduzieren soll, führt senkrecht durch den gesamten Rumpf – von knapp 60 Metern über dem Meer bis in den Maschinenraum unterhalb der Wasserlinie tief im Bauch des Schiffes.
Der Scrubber soll den Dreck aus den Abgasen waschen – und so dabei helfen, das angekratzte Image der deutschen Kreuzfahrtbranche zu verbessern. Die legt seit Jahren zweistellig zu: Gut zwei Millionen deutsche Touristen verbrachten im vergangenen Jahr die schönsten Wochen des Jahres auf einem Hochseekreuzfahrtschiff. Die Touren über fast alle sieben Weltmeere sind damit das bei weitem erfolgreichste Segment im deutschen Touristikmarkt. Wegen der negativen Auswirkungen der Riesenschiffe auf die Natur werden die Anbieter aber auch regelmäßig von Umweltschützern scharf kritisiert.
„Drei Monate nach meinem Dienstbeginn vor sechs Jahren haben wir vom Naturschutzbund Deutschland Nabu zusammen mit Aida Cruises den Dino des Jahres bekommen“, erinnert sich Lucienne Damm, Umweltschutzmanagerin bei TUI Cruises und davor selbst Referentin beim Nabu. Die Organisation vergibt die Negativauszeichnung an Kreuzfahrtreedereien, die Schiffe mit besonders hohen Abgasemissionen in ihrer Flotte haben. „Seitdem sind die Themen Umweltschutz, Emissionen und CO2-Belastung durch Kreuzfahrtschiffe in den Medien und stehen bei uns ganz oben auf der Agenda“, versichert Damm.
Den Nabu-Dino hatte die erst 2009 gestartete TUI Cruises nicht ohne Grund bekommen: Die beiden ersten Dampfer der Mein-Schiff-Flotte waren Secondhand-Schiffe aus dem Altbestand des TUI-Joint-Venture-Partners Royal Caribbean und zum Zeitpunkt der Umflaggung schon reichlich zehn Jahre alt. Beide Dampfer waren zwar modernisiert und mit zusätzlichen Balkon-Kabinen ausgestattet worden. Für mehr Umweltschutz war aber kein Geld vorhanden, zudem hatte das Thema bei der Markteinführung 2009 noch nicht den Stellenwert wie heute.
Das änderte sich mit dem gut zwei Jahre später aufgelegten Neubauprogramm. Die für Schiffe damals noch neue Scrubber-Technik kam 2013 mit dem ersten Neubau, der „Mein Schiff 3“. Auch bei den in den Folgejahren abgelieferten, bis auf Kleinigkeiten baugleichen Mein-Schiff-4 bis -6 wurde das aufwändige Abgas-Reinigungssystem zur Standard-Ausrüstung. In Kraftwerken an Land wird das Entschwefelungssystem bereits seit rund 30 Jahren erfolgreich eingesetzt.
„Schon bei der Spezifikation für die Neubauflotte hatte das Thema Abgasreinigung höchste Priorität“, sagt Umweltmanagerin Damm. Entwickelt wurde die Technik von Wärtsilä im TUI-Cruises-Auftrag. Der finnische Schiffsmotorenbauer liefert auch die Omnibus-großen und insgesamt 28.000 PS starken Zwölf-Zylinder-Hauptmaschinen. Die vier Motoren sind an Generatoren gekoppelt, die den Strom für die beiden großen Schrauben am Heck und die drei quer zur Fahrtrichtung im Vorderschiff eingebauten Bugstrahlruder erzeugen.
Die Abgase der Kraftpakete werden über dicke Rohre in die beiden jeweils vier Decks hohen und gut fünf Meter im Querschnitt messenden Waschbehälter unter dem Schornstein ganz oben im Schiff geleitet und dort mit einer Mischung aus Frischwasser und Natriumhydroxid gewaschen. „Beim Thema Abgasnachbehandlung sind wir Branchenvorreiter“, freut sich Umweltoffizier Nicolae Popa. Der gebürtige Rumäne ist Umweltoffizier auf der „Mein Schiff 4“.
Popas Funktion gibt es auf der gesamten Flotte. Die zur Schiffsleitung gehörenden Offiziere sind nicht nur für die Abgassysteme, sondern auch für die Abwasseraufbereitung und die Müllentsorgung sowie die Einhaltung der einschlägigen Vorschriften an Bord zuständig. Rund 90 Prozent des Schwefeldioxids werden nach seinen Worten aus den Abgasen herausgeholt, außerdem ein Großteil der Rußpartikel, der Stickoxide, des Feinstaubs und anderer Schadstoffe.
Feinjustierung ist nicht ganz einfach
Der Haken beim Scrubber: Die Technik ist zwar im Prinzip bewährt, die Feinjustierung für Schiffe aber nicht ganz einfach. Ein weiteres Problem: Beim Herauswaschen der Schadstoffe entsteht eine giftige Brühe, die aufwändig gereinigt werden muss, bevor sie zurück ins Meer geleitet wird oder – wie bei TUI Cruises – gesammelt und im nächsten Hafen an Land entsorgt wird. „Das alles kostet natürlich eine Menge Geld“, sagt Umweltmanagerin Damm, „aber als Business Case darf man den Umweltschutz eben nicht sehen.“
Trotz des Riesenaufwands sind die Abgase nicht immer so sauber, wie sich aufgrund der Erklärungen von Damm und Popa vermuten ließe. Auch wenn beide beteuern, dass die gelbliche Wolke, die trotz Scrubber aus den Schornsteinrohren quillt, überwiegend aus Wasserdampf bestehe. Vor allem beim Hochfahren der Motoren während des Ablegens löst sich außerdem in den Abgasrohren abgelagerter Ruß. Bei ungünstigen Windverhältnissen landen die schwarzen und klebrigen Flocken dann auch schon mal auf den Liegestühlen, wo sie den Sonnenanbetern ihre weißen T-Shirts versauen. „Wir fahren eben immer noch mit Treibstoff“, verteidigt sich Umweltmanagerin Damm.
Schätzungsweise 200 Millionen Tonnen Schweröl verbrennt die 50.000 Schiffe große Welthandelsflotte pro Jahr. Der Treibstoff war ursprünglich ein Abfallprodukt der Rohölraffinerien und ist im Normalzustand je nach Außentemperatur zäh wie Teer. Angewärmt treibt er die Dieselmotoren von Containerfrachtern, Massengutschiffen und eben Kreuzfahrtdampfern an. Der Vorteil für die Reeder: Schweröl ist billig und in jedem Hafen der Welt verfügbar. Der Nachteil für Umwelt und Natur: die klebrige Masse ist hochgiftig, bei der Verbrennung werden Schwefel, Ruß und CO2 in die Luft geblasen.
Die insgesamt rund 300 Kreuzfahrtschiffe sind am globalen Schiffsverkehr zwar nur mit weniger als 0,5 Prozent beteiligt, trotzdem vermiest die Dreckschleuder- und Mir-stinkt’s-Kampagne des Nabu das Image der Branche, die mit blauem Meer und frischer Luft wirbt. „Die CLIA-Mitglieder investieren darum Milliarden in saubere Schiffe“, sagt TUI-Cruises-Umweltmanagerin Damm. Hinter der Abkürzung CLIA steckt die Cruise Lines International Association, der Weltverband der Kreuzfahrtindustrie.
Dem deutschen Zweig des internationalen Dachverbands der Kreuzfahrtindustrie gehören 14 hierzulande aktive Reedereien an. Größter Anbieter ist die zum britisch-amerikanischen Kreuzfahrtkonzern Carnival gehörende Aida Cruises mit zwölf Schiffen. Die Nummer zwei ist TUI Cruises, das Joint-Venture der TUI AG mit der US-Kreuzfahrtreederei Royal Caribbean mit sechs Dampfern.
Urlaub auf dem „Öko-Dampfer“ – das ist das weltweit sauberste Kreuzfahrtschiff
Das Thema Umweltschutz und Abgasreinigung ist für die Kreuzfahrtanbieter trotz der Nabu-Kampagnen und aller Milliarden-Investitionen ein nach wie vor ungelöstes Problem. Die ebenfalls zur Carnival-Gruppe zählende Costa aus Italien, die schweizerische MSC sowie die anderen in Deutschland aktiven US-Anbieter haben zwar durchweg neuere Flotten. Die Abgas-Technik ist aber vielfach von vorgestern.
Besonders problematisch ist die Situation für die Betreiber älterer Schiffe. Die vier Hochseekreuzer von Phönix Kreuzfahrten etwa – darunter das frühere TV-Traumschiff „MS Deutschland“ – schippern alle seit beinahe zwei Jahrzehnten auf den sieben Weltmeeren herum. Eine Nachrüstung auf die Scrubber-Technik wäre wegen der beengten Platzverhältnisse an Bord technisch schwierig bis unmöglich, würde sich aber vor allem wirtschaftlich kaum rechnen.
Wo der Scrubber nicht in Frage kommt, bleibt nur der technisch auch bei älteren Schiffen unproblematische Umstieg von Schweröl auf sogenannten Marinediesel. Der hat nur einen Schwefelgehalt von 0,1 Prozent, Schweröl hat im Vergleich 3,5 Prozent. Der Marinediesel ist allerdings rund doppelt so teuer, was den Reedereien mit älteren und/oder kleineren Schiffen die Kalkulation verhagelt.
Schon heute sind Nord- und Ostsee, die Gewässer vor den US-Küsten und Teile der Karibik sogenannte ECA-Zonen – ECA steht für Emission Control Areas – wo nur der schwefelarme Marinediesel verfeuert werden darf. Wenn ab 2020 der Schwefelanteil weltweit auf maximal 0,5 Prozent begrenzt wird, wirkt das faktisch wie ein Schwerölverbot. Zumindest ein Teil der älteren Dampfer dürfte dann seine letzte Reise zu einer Abwrackwerft antreten.
Lückenhafte LNG-Versorgung stellt Reedereien vor Probleme
Aida und TUI Cruises gehören heute zu den Vorreitern, was die Abgasreinigung angeht, setzen dabei aber auf unterschiedliche und nicht immer reibungslos funktionierende Technologien. Während die TUI-Kreuzfahrer auch in Zukunft auf die Scrubber-Lösung setzen – die beiden noch im Bau befindlichen neuen Schiffe bekommen zusätzlich noch einen Harnstoff-Katalysator – haben Aida und deren Carnival-Schwester Costa sich für eine andere Lösung entschieden und vier mit Flüssigerdgas (LNG) betriebene Schiffe bestellt. Drei weitere LNG-Neubauten sollen nach Fertigstellung bei anderen Carnival-Marken eingesetzt werden. MSC hat ebenfalls vier gasgetriebene Schiffe bestellt.
Für Aida ist die LNG-Technik bereits der zweite Versuch, das Thema Abgasreinigung in den Griff zu bekommen. Noch bei der gerade mal knapp zwei Jahre alten „AidaPrima“ und dem etwas neueren Schwesterschiff „AidaPerla“ setzte die Rostocker Reederei auf ein von der japanischen Mitsubishi-Werft entwickeltes, dreistufiges sogenanntes Exhaust-Cleaning-Gas-System, was allerdings bis heute nicht den Segen deutscher Genehmigungsbehörden erhalten hat und deshalb nicht überall eingesetzt werden darf.
Mit den LNG-Schiffen betreten Aida und Costa Neuland, der flüssige und im Vergleich nahezu schadstofffreie Treibstoff wurde bislang nur bei kleineren Handelsschiffen benutzt. Die Motoren der „AidaNova“, ihrem noch namenlosen Schwesterschiff und den übrigen in den Order-Büchern der Werften stehenden LNG-Dampfer sind weitgehend identisch mit denen, die etwa die TUI-Mein-Schiff-Flotte antreibt, haben aber einen nochmal um 25 Prozent niedrigeren CO2-Ausstoß.
Bis zur Übergabe ihrer Saubermann-Neubauten müssen Aida und Costa noch operative Herausforderungen lösen. LNG ist heute noch längst nicht in allen von Kreuzfahrtschiffen angelaufenen Häfen verfügbar. Um die LNG-Versorgung in Zukunft zu verbessern, ist die Carnival-Gruppe eine Partnerschaft mit Shell eingegangen. Bis die Gas-Logistik steht, müssen die Reedereien allerdings zweigleisig fahren: Neben den drei Gastanks – der Inhalt soll bei Aida im Normalbetrieb für zwei Wochen reichen – haben die Schiffe auch noch Tanks für Marine-Diesel an Bord, was Platz beansprucht und zusätzliche Kosten verursacht. Bau und Betrieb der LNG-Schiffe sind darum um bis zu 30 Prozent höher als bei Schiffen mit konventionellem Antrieb.
Die Abgasreinigung ist das wichtigste, weil bisher noch nicht vollständig gelöste Problem der Kreuzfahrtanbieter. Alles was sonst in Sachen Umweltschutz an Bord der Schiffe passiert, haben die Betreiber dank ausgereifter Technik und eingespielter Abläufe und Prozesse mittlerweile ziemlich gut im Griff.
Das Thema Wasser und Abwasser zum Beispiel. Im Gegensatz zu früher, als Frischwasser in großen Tanks mitgeführt und in jedem Hafen ergänzt werden musste, haben moderne Kreuzfahrtschiffe heute eigene Meerwasserentsalzungsanlagen an Bord. Und wo in der Vergangenheit die Abwässer ungeklärt ins Meer geleitet wurden, arbeiten heute aufwändige und mehrstufige Kläranlagen. Das sogenannte Grauwasser aus Duschen und Spülküchen, die Schwarzwasser genannten Toilettenabwässer sowie die flüssigen Abfälle aus Küchen und Restaurants werden in großen Mischtanks gesammelt, gefiltert und in einem Bio-Reaktor gereinigt.
„Dabei werden die organischen Bestandteile durch Bakterien zersetzt“, erklärt „Mein Schiff 4“-Umweltoffizier Popa. „In einer sogenannten Flotationsanlage werden verbleibende Feststoffe mit Hilfe von Sauerstoff an die Oberfläche geschwemmt und dort abgeschöpft.“ Anschließend wird nochmals gefiltert, zum Schluss werden Keime und Bakterien durch Bestrahlung mit UV-Licht abgetötet. „Was dann übrig bleibt, hat fast Trinkwasser-Qualität und dann deshalb problemlos ins Meer geleitet werden“, versichert Umweltmanagerin Damm.
Das Gleiche passiert mit einem Teil des an Bord anfallenden Mülls, des Nachts über Bord gekippt wie in der Vergangenheit, wird der Abfall schon lange nicht mehr. Wie an Land wird zunächst getrennt: Glas und Dosen werden zerkleinert und in den Häfen entsorgt, Papier und Plastik in einer Müllverbrennungsanlage verbrannt. Die Abfälle aus den Küchen und die Lebensmittelreste aus den zehn Restaurants der „Mein Schiff 4“ dagegen werden über dicke Vakuum-Rohrleitungen – wie der Staub in einem Staubsauger in den Beutel – in einen Sammelbehälter geleitet, dort geschreddert und schließlich außerhalb der Zwölf-Seemeilen-Zone ins Meer verklappt.
Obwohl das gut funktioniert, gehört es zur Job-Beschreibung der Umweltmanagerin bei TUI-Cruises, ständig über Verbesserungen nachzudenken. Ihr neuestes Projekt soll zum Beispiel dazu beitragen, die Lebensmittelverschwendung zu verringern. Bei dem zusammen mit dem gemeinnützigen Verein United against Waste (UaW) durchgeführten Pilotprojekt auf „Mein Schiff 4“ wurden die Abfälle gemessen und analysiert. Zwei Dinge fielen bei dieser Analyse besonders auf: Ein Großteil des Lebensmittelmülls waren Brotreste sowie Reste von den Buffets.
Die daraus abgeleiteten Veränderungen sind ebenso simpel wie wirkungsvoll: Brot wird nur noch an Tischen eingedeckt, wo auch Passagiere Platz genommen haben, außerdem wurden die Brotkörbe verkleinert. Ebenfalls verkleinert wurden die Behälter für Salate, Dressings und andere Speisen an den Selbstbedienungsbuffets. Dadurch muss weniger weggeworfen werden, wenn die Restaurants schließen. Über das Ergebnis freut sich Umweltmanagerin Damm: „Allein im Selbstbedienungsrestaurant haben sich die Lebensmittelabfälle um rund ein Fünftel verringert.“
