Wie erklären Sie sich die hohe Durchfallquote?
Ich habe die Prüfung selbst abgelegt, die sie in Deutschland benötigen, wenn sie ein Mietwagenunternehmen gründen wollen. Sie entspricht in Aufwand und Schwierigkeit einer Prüfung in einem akademischen Hauptstudium. Erschwerend kommt hinzu, dass die Prüfer meist der Taxiinnung angehören. Die haben natürlich überhaupt kein Interesse an neuen Wettbewerbern.
Außerdem stimmen die Verhältnismäßigkeiten einfach nicht: Vergegenwärtigen Sie sich bitte, dass gleichzeitig bei klassischen Mitfahrzentralen jedermann völlig ungeprüft andere Menschen und mit 200 km/h quer durch Deutschland befördern darf.
In der Kontroverse ging es vorranging um ihren Peer-to-Peer-Dienst, bei dem Menschen mit ihren Privatfahrzeugen gegen Geld andere Privatleute befördern. Ohne den fehlt aus Kundensicht ein großes Stück von Ubers Reiz: Der Peer-to-Peer-Dienst in den USA ist schnell, weil es sehr viele Fahrzeuge gibt, bequem und vor allem günstiger als ein traditionelles Taxi.
Wir arbeiten in Deutschland nicht mehr am Peer-to-Peer Dienst. Aber auch der professionelle Chauffeurdienst uberX hat großes Potenzial. Wenn jemand früher nicht unbedingt ein Taxi bestellen wollte, musste er in den Gelben Seiten nach professionellen Fahrdiensten suchen. In einer Stadt wie Hamburg gab es 50 Anbieter, meist kleine Familienbetriebe mit zwei oder drei Fahrzeugen. Abholungen konnten oft erst für den nächsten Tag terminiert werden. Eine echte Alternative war das nicht. Die App bringt jetzt professionelle Anbieter und die Uber-Community zusammen. Da jetzt viel mehr Fahrzeuge verschiedener professioneller Fahrdienste gleichzeitig auf der Plattform verfügbar sind, wird es für den Verbraucher attraktiver, einen Fahrdienst zu buchen, etwa wegen kürzerer Wartezeiten. Wir bringen auf unserer Plattform zwei Parteien zusammen, die es so schon lange gibt.
Das können andere Taxi-Apps auch…
Uber kann noch mehr. Etwa Fahrgäste zusammenbringen, die sonst nichts voneinander wüssten und die zur gleichen Zeit ein Stück in dieselbe Richtung fahren wollen und den Fahrpreis teilen möchten. Das nennt sich dann uberPOOL.
Warum sollte das Taxigewerbe das weniger bekämpfen als ihren ersten Anlauf in Deutschland? Einer aktuellen Studie zufolge fahren 55 Prozent der kleinen Taxler etwa in München keine 22.000 Euro Gewinn im Jahr ein. Die krebsen bereits am Existenzminimum; sie werden vermutlich jede Art von neuer Konkurrenz bekämpfen, egal ob sie UberPop oder UberX heißt.
Wenn Sie so wollen, ziehen Uber und Taxis am selben Strang. Wir beobachten, dass unsere Community einen Mobilitätsmix aus ÖPNV, Carsharing, Bikesharing Ridesharing und Taxi nutzt: morgens mit der Bahn zur Arbeit, mittags mit dem Leih-Fahrrad zum Lunch und zwischendurch mit dem Taxi zum Geschäftstermin. Abends noch mit Freunden Fußball gucken und danach per Uber nach Hause. Je mehr Beförderungsalternativen es gibt und je dichter das Netz an Möglichkeiten ist, desto leichter fällt es dem Verbraucher, das eigene Auto zu Hause zu lassen. Und davon profitieren dann alle – auch der ÖPNV und das Taxi.
Aber sie müssten auch billiger sein als ein traditionelles Taxi, in München etwa gibt es ohnehin schon zu viele Anbieter.
Hier gibt es ein weit verbreitetes Missverständnis. Wenn man die Preise absenkt, heißt das nicht weniger Umsatz und Gewinn – im Gegenteil: Es gibt Studien, wonach man etwa 30 bis 35 Prozent mehr Fahrgäste bekommt, wenn man die Preise um 15 bis 20 Prozent senkt, unterm Strich ist das ein Plus. Günstige und effiziente Mitfahrmöglichkeiten holen außerdem Neukunden ins Fahrzeug, wie wir in Städten wie London oder Amsterdam sehen. Die Regulierung hierzulande verhindert diese positiven ökonomischen Effekte, und zwar sowohl für den Verbraucher als auch für die lokale Beschäftigung. Wenn aber Taxis aufgrund der auf hohem Niveau festgelegten Preise mehr als 70 Prozent der Zeit stehen und auf den nächsten Fahrgast warten, ist es tatsächlich schwierig Geld zu verdienen. In so einer unkompetitiven Marktsituation hat man natürlich kein Interesse an neuen Diensten.
