Uber-Deutschland-Chef Freese "Die Taxi-Innung will keinen neuen Wettbewerber"

Christian Freese, Chef von Uber Deutschland, über den Widerstand von Wettbewerb und Politik, neue Apps, zusätzliche Geschäftsfelder und warum er in Deutschland noch immer großes Potenzial sieht. Ein Interview.

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 Christian Freese Quelle: dpa

WirtschaftsWoche: Herr Freese, die Taxibranche hat sie in Deutschland und Europa von Anfang an viel härter bekämpft als in ihrem Heimatmarkt USA. Wurde Uber von der Heftigkeit und dem Ausmaß des Widerstandes überrascht?

Christian Freese: Ein wenig. Wir werden teilweise von Menschen kritisiert, die, wie wir oft feststellen, unser Produkt überhaupt nicht kennen, oder nur vom Hörensagen. Da sind auch viele Vorurteile und Falschinformationen dabei. Damit hatten wir so nicht gerechnet, mit Widerständen allerdings schon.

Welche Vorurteile sind das?

Zum Beispiel, dass unsere Fahrer keine Steuern bezahlen würden, was natürlich Unsinn ist. Uber Partner sind selbstständige Unternehmer, die es bereits seit Jahren gibt und die ganz normal ihre Steuern zahlen. Dann gibt es Taxifahrer, die von Ausbeutung sprechen, ohne je auch nur eine einzige Fahrt von Uber angenommen zu haben. Wenn Sie in den USA mit Fahrern sprechen, werden sie feststellen, dass das Gegenteil der Fall ist: Die meisten Uber-Fahrer verdienen mehr als in ihren vorherigen Berufen.

Zur Person

Beim Markteintritt 2013 sind Sie erstmal laut und ruppig aufgetreten. Haben Sie sich unnötigerweise Gegner geschaffen?

Das würden wir rückblickend sicherlich anders machen. Wir waren begeistert von unserem Produkt und ein Stückweit von der Euphorie unserer Community getrieben. Außerdem hatten wir nicht erwartet, dass die bestehenden Gesetze so drastisch gegen uns ausgelegt werden. Wir haben aber verstanden, dass wir als digitales Unternehmen viel mehr Zeit investieren müssen, zu erklären, was genau wir machen und welchen Nutzen wir für die Gesellschaft erbringen können. Dass die Regulierung langsamer voranschreitet als die Digitalisierung liegt ja nachvollziehbarer Weise in der Natur der Sache. Dieser Herausforderung stellen nicht nur wir uns, sondern auch andere digitale Unternehmen wie zum Beispiel Fintechs.

Wie ist ihre Beziehung heute zur hiesigen Politik?

Wir machen Fortschritte. Noch vor nicht allzu langer Zeit haben wir in Gesprächen oft bei null angefangen. Wenige Politiker hatten unsere App je selbst ausprobiert. Wir mussten dann erstmal zeigen, wie unser Produkt überhaupt funktioniert, was es kann, wie bezahlt wird, und so weiter, bevor wir über Dinge wie den Regulierungsrahmen sprechen konnten. Wir sehen aber, dass das Verständnis in der Politik wächst. Einige kennen uns inzwischen aus dem Ausland.

Das Wichtigste zu Uber

Es scheint ruhiger um Sie zu werden. In der jüngsten Vergangenheit war nichts mehr von Gerichtsverfahren in Deutschland zu lesen. Warum haben Sie sich trotzdem aus Hamburg, Düsseldorf und Frankfurt zurückgezogen?

Seit Mai dieses Jahres arbeiten wir nur noch mit professionellen Fahrdiensten und Fahrern mit Personenbeförderungsschein zusammen. Unser Dienst uberX hat sich seither gut entwickelt. Allerdings mussten wir feststellen, dass wir in den von Ihnen genannten Städten nicht so viele Fahrer auf die Plattform bringen konnten, wie es die Nachfrage erfordert hätte. Das hat damit zu tun, dass wir die bürokratischen Unsicherheiten und die Ermessenspielräume auf lokaler Ebene unterschätzt haben. Einige Tausend potenzielle Partner hatten Interesse geäußert, sich selbstständig zu machen und Fahrten auf der Uber-Plattform anzubieten. Für viele waren die extrem hohen Voraussetzungen, um jemanden als professioneller Fahrdienst von A nach B fahren zu dürfen, einfach nicht mehr verhältnismäßig. Sie müssen wissen, dass bis zu 70 Prozent der Bewerber bei der Unternehmerprüfung durchfallen. Da wird die Frage erlaubt sein, ob es hier noch um den Schutz des Verbrauchers geht, oder nur noch darum, einen etablierten Markt zu schützen.  

"Auch der professionelle Chaffeurdienst uberX hat großes Potenzial"

Wie erklären Sie sich die hohe Durchfallquote?

Ich habe die Prüfung selbst abgelegt, die sie in Deutschland benötigen, wenn sie ein Mietwagenunternehmen gründen wollen. Sie entspricht in Aufwand und Schwierigkeit einer Prüfung in einem akademischen Hauptstudium. Erschwerend kommt hinzu, dass die Prüfer meist der Taxiinnung angehören. Die haben natürlich überhaupt kein Interesse an neuen Wettbewerbern.
Außerdem stimmen die Verhältnismäßigkeiten einfach nicht: Vergegenwärtigen Sie sich bitte, dass gleichzeitig bei klassischen Mitfahrzentralen jedermann völlig ungeprüft andere Menschen und mit 200 km/h quer durch Deutschland befördern darf.

Die zehn teuersten Taxistädte
Platz 10: MelbourneIm australischen Melbourne kostet eine drei Kilometer lange Taxifahrt 6,26 Euro. Damit landet die Metropole auf dem zehnten Platz der Städte mit den teuersten Taxifahrten und liegt unter dem Städte-Durchschnitt von 6,83 Euro. Dies hat die Strategieberatung Simon-Kucher & Partners anhand der Grund- und Kilometerpreise in 18 Städten ohne Berücksichtigung der Wartezeiten ermittelt. Die dabei herausgekommenen Preise für eine Drei-Kilometer-Fahrt hat sie außerdem mit den Kosten für eine Einzelfahrt im öffentlichen Nahverkehr verglichen. In Melbourne kostet eine Taxifahrt etwa zweieinhalb mal so viel, wie eine Fahrt mit Bus und Bahn. Damit gehört Melbourne zu den günstigeren Städten: Im weltweiten Durchschnitt sind Fahrgäste im Taxi drei mal teurerer unterwegs. Quelle: dpa
Platz 9: SydneyTeurer sind Taxifahrgäste in Sydney unterwegs: Hier müssen sie umgerechnet 7,02 Euro zahlen, um drei Kilometer voran zu kommen. Damit übersteigt Australiens größte Stadt den weltweiten Durchschnitt von 6,83 Euro. Taxifahrgäste zahlen hier das 2,63-fache einer Einzelfahrt mit Bus und Bahn. Quelle: REUTERS
Platz 8: FrankfurtDie erste deutsche Stadt im Ranking ist Frankfurt. Fahrgäste, die hier drei Kilometer zurücklegen wollen, zahlen im Taxi 8,05 Euro und damit 3,1 mal mehr als im öffentlichen Nahverkehr. Allerdings geht es in Deutschland auch deutlich teurer, wie die weiteren Platzierungen zeigen. Quelle: dpa
Platz 7: WienMit einem Cent sind Taxifahrgäste in Wien minimal teurer unterwegs als in Frankfurt: 8,06 kostet hier eine Fahrt. Das sind 3,66 mal so viel, wie im öffentlichen Nahverkehr. Damit liegt Wien deutlich über dem weltweiten Durchschnitt vom dreifachen Aufschlag bei Taxifahrten. Quelle: dpa
Platz 6: BerlinEinen deutlichen Sprung gegenüber Wien, legt die deutsche Bundeshauptstadt hin. Drei Kilometer im Taxi kosten in Berlin 8,66 Euro, also das 3,37-fache einer Einzelfahrt mit Bus und Bahn. Eine andere deutsche Stadt ist allerdings noch teurer. Quelle: dpa
Platz 4: Stockholm8,81 Euro müssen Fahrgäste in Stockholm für drei Kilometer im Taxi hinlegen. Auch der öffentliche Nahverkehr ist in Schwedens Hauptstadt verhältnismäßig teuer. Die Kosten machen das 2,36-fache der Bus- und Bahnpreise aus. Da haben andere Städte mit hohen Taxipreise einen deutlich höheren Taxiaufschlag. Quelle: AP
Platz 4: LondonDie typischen schwarzen Taxis im Londoner Stadtbild versprühen einen Flair, den sich Fahrgäste etwas kosten lassen müssen. 8,88 Euro kostet eine drei Kilometer lange Taxifahrt umgerechnet in der britischen Hauptstadt. Günstiger und genau so typisch sind die roten Doppeldecker-Busse. Der Londoner Taxipreis entspricht dem 3,2-fachen Wert einer Fahrt im öffentlichen Nahverkehr. Quelle: dpa

In der Kontroverse ging es vorranging um ihren Peer-to-Peer-Dienst, bei dem Menschen mit ihren Privatfahrzeugen gegen Geld andere Privatleute befördern. Ohne den fehlt aus Kundensicht ein großes Stück von Ubers Reiz: Der Peer-to-Peer-Dienst in den USA ist schnell, weil es sehr viele Fahrzeuge gibt, bequem und vor allem günstiger als ein traditionelles Taxi.

Wir arbeiten in Deutschland nicht mehr am Peer-to-Peer Dienst. Aber auch der professionelle Chauffeurdienst uberX hat großes Potenzial. Wenn jemand früher nicht unbedingt ein Taxi bestellen wollte, musste er in den Gelben Seiten nach professionellen Fahrdiensten suchen. In einer Stadt wie Hamburg gab es 50 Anbieter, meist kleine Familienbetriebe mit zwei oder drei Fahrzeugen. Abholungen konnten oft erst für den nächsten Tag terminiert werden. Eine echte Alternative war das nicht. Die App bringt jetzt professionelle Anbieter und die Uber-Community zusammen. Da jetzt viel mehr Fahrzeuge verschiedener professioneller Fahrdienste gleichzeitig auf der Plattform verfügbar sind, wird es für den Verbraucher attraktiver, einen Fahrdienst zu buchen, etwa wegen kürzerer Wartezeiten. Wir bringen auf unserer Plattform zwei Parteien zusammen, die es so schon lange gibt.

Das können andere Taxi-Apps auch…

Uber kann noch mehr. Etwa Fahrgäste zusammenbringen, die sonst nichts voneinander wüssten und die zur gleichen Zeit ein Stück in dieselbe Richtung fahren wollen und den Fahrpreis teilen möchten. Das nennt sich dann uberPOOL.

Warum sollte das Taxigewerbe das weniger bekämpfen als ihren ersten Anlauf in Deutschland?  Einer aktuellen Studie zufolge fahren 55 Prozent der kleinen Taxler etwa in München keine 22.000 Euro Gewinn im Jahr ein. Die krebsen bereits am Existenzminimum; sie werden vermutlich jede Art von neuer Konkurrenz bekämpfen, egal ob sie UberPop oder UberX heißt.

Wenn Sie so wollen, ziehen Uber und Taxis am selben Strang. Wir beobachten, dass unsere Community einen Mobilitätsmix aus ÖPNV, Carsharing, Bikesharing Ridesharing und Taxi nutzt: morgens mit der Bahn zur Arbeit, mittags mit dem Leih-Fahrrad zum Lunch und zwischendurch mit dem Taxi zum Geschäftstermin. Abends noch mit Freunden Fußball gucken und danach per Uber nach Hause. Je mehr Beförderungsalternativen es gibt und je dichter das Netz an Möglichkeiten ist, desto leichter fällt es dem Verbraucher, das eigene Auto zu Hause zu lassen. Und davon profitieren dann alle – auch der ÖPNV und das Taxi.

Aber sie müssten auch billiger sein als ein traditionelles Taxi, in München etwa gibt es ohnehin schon zu viele Anbieter.

Hier gibt es ein weit verbreitetes Missverständnis. Wenn man die Preise absenkt, heißt das nicht weniger Umsatz und Gewinn – im Gegenteil: Es gibt Studien, wonach man etwa 30 bis 35 Prozent mehr Fahrgäste bekommt, wenn man die Preise um 15 bis 20 Prozent senkt, unterm Strich ist das ein Plus. Günstige und effiziente Mitfahrmöglichkeiten holen außerdem Neukunden ins Fahrzeug, wie wir in Städten wie London oder Amsterdam sehen. Die Regulierung hierzulande verhindert diese positiven ökonomischen Effekte, und zwar sowohl für den Verbraucher als auch für die lokale Beschäftigung. Wenn aber Taxis aufgrund der auf hohem Niveau festgelegten Preise mehr als 70 Prozent der Zeit stehen und auf den nächsten Fahrgast warten, ist es tatsächlich schwierig Geld zu verdienen. In so einer unkompetitiven Marktsituation hat man natürlich kein Interesse an neuen Diensten.

"Wir wollen keinen regulatorischen Freifahrtschein"

...verständlich, wenn jemand selbst zum Beispiel 50.000 Euro für seine Taxi-Lizenz bezahlt hat.

Die Lizenz ist doch ein klares Indiz dafür, dass hier Besitzstände mit marktfeindlichen Methoden geschützt werden sollen. Die Lizenz ist eine Eintrittskarte zu einem Marktplatz, auf dem man vor jeglicher Konkurrenz und vor günstigeren Preisen geschützt wird. Bei wem man sich das Geld dann wieder zurückholt ist klar: Die Zeche zahlt der Verbraucher.

Was fordern Sie?

Wir wollen keinen regulatorischen Freifahrtschein. Es gibt viele Regelungen, die aus Verbrauchersicht absolut sinnvoll sind. Wir sprechen uns nur für punktuelle Änderungen an drei Stellen aus. Erstens, sollte aus unserer Sicht die Unternehmerprüfung vereinfacht werden. Allein aufgrund der Sprachbarriere fallen viele Menschen durch diesen Test durch. Ein weiterer Punkt ist die sogenannte Rückkehrpflicht für Mietwagenunternehmen: Jeder, der in Deutschland Personen befördert und kein Taxiunternehmen ist, muss, nachdem er den Fahrgast am Ziel abgesetzt hat, leer wieder in seine Heimatgarage zurückkehren.

Plakate, Blockaden und ein Stein gegen Taxi-Apps
Unterwegs im Auftrag von Uber? In Madrid umrunden die demonstrierenden Taxifahrer, die gegen die neuartige Konkurrenz protestieren, diese Limousine. Die Polizei eilt heran, um Auto und Fahrer zu schützen. Quelle: AP
Der Stein des Anstoßes: Die Handy-App Uber vermittelt zwischen eigenständigen Fahrern und Fahrgästen. Die Taxifahrer befürchten, dass diese neue, weitgehend unregulierte Konkurrenz ihr Geschäftsmodell zerstört. Quelle: dpa
Drastische Worte: „Sie wollen uns umbringen“, meint dieser spanische Taxifahrer, niedergeschrieben auf einem Sargimitat. In Madrid streikten fast alle Taxifahrer den ganzen Tag. Einige griffen auch zu drastischen Mitteln... Quelle: AP
Während der Demonstration in Madrid ist dieses Auto beschädigt worden – offenbar hielten es einige Krawallmacher für eine privat vermietete Limousine. Quelle: AP
Proteste auch in Italien: Diese Taxifahrer blockierten in Neapel eine Straße, um auf sich aufmerksam zu machen. In einigen italienischen Städten gab es Behinderungen. Quelle: dpa
In Paris verabredeten sich Fahrer zu Schleichfahrten und blockierten den Verkehr. Ein gelbes Band zeigt an, dass das Taxi an den Protesten teilnimmt. Quelle: Reuters
Die Demonstrationen gegen Taxi-Apps hatten in Frankreichs Hauptstadt weitreichende Verkehrsbehinderungen zur Folge. Quelle: dpa

Und die liegt meistens außerhalb. Erst dann darf er sich zum nächsten Fahrgast aufmachen. Welchen Sinn soll eine solche Regelung haben, außer den professionellen Fahrdiensten Steine in den Weg zu legen? Auf jeden Fall ist sie ökonomischer und ökologischer Unsinn. Fährt die sogenannte Mietwagenfirma leer, erhöht sich der Preis und der Schadstoffausstoß auch. Drittens denken wir, dass die Ortskenntnisprüfung in Zeiten von Navigationssystemen nicht mehr notwendig ist. Ein Fahrer sollte nicht mehr das gesamte Straßennetz einer Stadt auswendig kennen müssen.

Uber steckt sehr viel Geld ins Lobbying, angeblich mehrere Milliarden Dollar pro Jahr, also scheinen sie noch nicht ganz aufzugeben und weiter gegen solche Regeln zu agitieren...

Natürlich möchten wir zur Modernisierung solcher aus unserer Sicht nicht mehr zeitgemäßer Gesetze beitragen. Am Ende sollte der Verbraucher und Wähler entscheiden, welche Auflagen einem örtlichen Fahrdienst gemacht werden. Wir sind der Ansicht, dass die aktuellen Diskussionen oft über die Köpfe der Verbraucher hinweg geführt werden.

Welche anderen Märkte hat Uber im Visier?

Märkte wie Saudi Arabien, Südafrika, Kenia und Indien sind interessant. Vor allem Frauen schätzen dort unseren Service, da Öffentliche Verkehrsmittel oder auch Sammel-Taxis oft ein Sicherheitsrisiko bedeuten. In der Uber-App wird das Bild des Fahrers und das Nummernschild des Autos angezeigt. Das System hält fest, wer mit dem gefahren ist. Diese Nachvollziehbarkeit antizipieren unsere Partner. Eine Fahrt wird dadurch nicht nur sicherer, sondern auch kundenfreundlicher. Die Transparenz gilt aber auch für die gewählte Route und den Preis: Der Kunde sieht auf seiner Handy-App die gleiche Karte mit dem farbig markierten Weg wie der Fahrer. Sollte es zu unnötigen Umwegen kommen, kann der Fahrgast das sehr einfach nachvollziehen und melden. Der Preis wird automatisch ermittelt und die Bezahlung vollzieht sich völlig ohne Bargeld. Langfristig gesehen ist auch China einer der wichtigsten Wachstumsmärkte für uns. Die vielen Millionenstädte mit dem guten Handynetz und vielen technik-affinen Bürgern bieten ideale Bedingungen für eine Fahrten-Plattform per App.

"Längerfristig arbeiten wir an Delivery-Diensten"

In China hat sich aber schon eine schlagkräftige Konkurrenztruppe formiert: Der Fahrdienst Didi Kuaidi, an dem die staatliche chinesische Investmentagentur beteiligt ist, kooperiert mit ihrem US-Konkurrenzen Lyft. Da drohen Sie bereits ausgebremst zu werden…

Nein, wir wachsen in China schnell, wir denken, dass der Markt dort auf jeden Fall groß genug für zwei, wenn nicht gar drei Player ist. Das sehen wir auch in den USA, wo es Luft gibt, etwa in San Francisco oder L.A. Dort steigen unsere Umsätze ja auch weiter. Letztlich entscheidet der Verbraucher, welche Plattform er nutzen möchte, um eine Fahrt zu bestellen. Die Wechselkosten für den Verbraucher sind dabei denkbar gering. Er kann – im Übrigen genauso wir unsere Fahrer-Partner – mehrere Apps gleichzeitig verwenden. Die Akzeptanz solcher Vermittlungsdienste steigt und bringt auch Menschen in unsere Autos, die bisher mit dem eigenen PKW gefahren sind. In Chicago etwa testen wir seit kurzem einen speziell für Pendler zugeschnittenen Dienst, der sehr gut angenommen wird. Und uberPOOL, bei dem man sich den Fahrpreis teilen kann, in dem man dem Fahrer erlaubt, kleine Umwege für einen zweiten Fahrgast zu machen, der ebenfalls ein Auto in dieselbe Richtung angefordert hat, läuft super in L.A. und San Francisco. Pool bieten wir in flächenmäßig großen europäischen Städten wie Paris oder neuerdings auch London an. Dieser Service zeigt ganz besonders, was Uber für Städte tun kann. Mit uberPOOL sorgen wir nicht nur dafür, dass die vorhandenen Autos mehr unterwegs sind und nicht mehr so viel rumstehen, wir sogen ebenfalls dafür, dass sie während ihrer Fahrzeit mehr Menschen gleichzeitig transportieren. Das bedeutet weniger Autos auf Parkplätzen und weniger Autos auf den Straßen.

Wie lange hält Uber noch durch? Uber weltweit soll in einigen Quartalen 2013 und 2014 fast genauso viel Verlust wie Umsatz geschrieben haben. Geht Ihnen das Geld aus?

Nein, da kann ich Sie beruhigen. Da die Zahlen nicht öffentlich sind, kann ich sie nicht en Detail kommentieren. Es ist sicher richtig, dass wir noch Verluste schreiben, aber Gewinne sind für jetzt auch noch nicht geplant.

Welche Weiterentwicklungen?

Zunächst wollen wir uberPOOL weltweit etablieren. Längerfristig arbeiten wir an Delivery-Diensten: Wenn ein Uber-Fahrer seinen Fahrgast abgesetzt hat und keine direkte Anschlussfahrt hat, kann er zum Beispiel für ein Restaurant Essen ausliefern oder für einen Supermarkt ein Paket ausliefern. Die App kann das technisch schon, wir akquirieren im Moment Partner dafür. Im Grundprinzip geht es bei unseren Diensten immer um das Gleiche: dem Verbraucher das Leben erleichtern und gleichzeitig die vorhandenen Ressourcen besser ausnutzen.

Dann legen Sie sich gleich mit der nächsten Branche an, den Paketdiensten?

Im Gegenteil, wir eruieren im Moment die Möglichkeiten einer Zusammenarbeit. Die letzte innerstädtische Meile ist für die klassischen Paketdienste sehr teuer. Das können wir schneller und billiger mit einer Flotte von Partnern, die ohnehin in der Stadt unterwegs sind. Die Paketdienste könnten ebenfalls effizienter werden und bessere Margen einfahren, indem wir ihnen die für sie nervige und teure letzte Meile abnehmen.

Wann kommt Uber an die Börse? 2016 ?

Da müssen Sie in der Zentrale in San Francisco fragen, aber ich denke, dass es noch dauern wird. Was ich ihnen aber bestätigen kann, ist, dass es keinerlei Druck und Drängen zu einem schnellen IPO gibt.

Weder seitens unserer Gründer, noch seitens der Investoren. 

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