Übernommener Bauriese: Problem Nummer zwei

Vorstandschef Stieler hat zu früh Lösungen für den problembeladenen Baukonzern Hochtief versprochen.

Bild:  dpa

Zweites Groß-Problem: Der sicher geglaubte Paket-Verkauf der Hochtief-Flughafenbeteiligungen ist nach WirtschaftsWoche-Informationen endgültig gescheitert. Vom erhofften Erlös in Höhe von 1,5 Milliarden Euro sieht ACS erst einmal nichts. Nun versucht Hochtief, so heißt es in Aufsichtsratskreisen, die sechs Airports einzeln loszuschlagen. Das wird dauern.

Vorstandschef Stieler hat weder das Australien- noch das Airportproblem verursacht – beide aber auch nicht gelöst. Als oft nach Australien jettender Troubleshooter tauschte der 52-Jährige in Sydney das Leighton-Management aus und rief eine monatlich tagende Achter-Runde ins Leben, die die internationale Abstimmung verbessern soll. Dazu zählen nebst Stieler Leighton-Chef Hamish Tyrwhitt, die Chefs der US-Töchter Flatiron und Turner, Solutions-Vorstandschef Rainer Eichholz und Hochtief-Compliance-Chef Hartmut Paulsen.

Auch der blamable Streit um Preisexplosion und Verzögerungen beim Bau der Hamburger Elbphilharmonie ist zum geringsten Teil dem locker auftretenden Juristen anzulasten, der 2009 von Siemens Oil & Gas zu Hochtief kam. Stieler versucht nun, mit Blick auf Aufträge infolge der Energiewende Zuversicht zu verbreiten.

Die größten Investitionsruinen Deutschlands

Flughafen Zweibrücken

Nach dem insolventen Nürburgring steht ein weiteres Projekt mit Steuergeld in Rheinland-Pfalz vor dem finanziellen Crash: Der Flughafen Zweibrücken in der Pfalz wird nach Ansicht von Verkehrsminister Roger Lewentz (SPD) Insolvenz anmelden müssen. Er rechne damit, dass die EU-Kommission die Rückzahlung von bis zu 56 Millionen Euro staatlicher Beihilfen fordern werde, sagte Lewentz. Der Flughafen Zweibrücken - wie der verschuldete Airport Frankfurt-Hahn ein früheres Militärgelände - hatte 2012 ein Minus von 4,6 Millionen Euro eingefahren, das er im vergangenen Jahr nach Ministeriumsangaben auf knapp 3 Millionen Euro drückte.

Der Flughafen befindet sich zur Hälfte in Hand des Landes und zur Hälfte in kommunaler Hand. Er liegt nur rund 30 Kilometer vom Flughafen Saarbrücken entfernt. Die neuen Flugleitlinien der EU-Kommission verbieten Subventionen für zwei Airports, die weniger als 100 Kilometer auseinanderliegen.

Bild: dpa/dpaweb

Flughafen Leipzig/Halle

1994 wollte Sachsens damaliger Landesvater Kurt Biedenkopf (CDU) Leipzig, der einstigen DDR-Messehochburg ein Tor zur Welt zu bauen. Seit der deutschen Wiedervereinigung hatte der Landeplatz Leipzig/Halle von 600 000 auf gut zwei Millionen Kunden zugelegt. „Bald werden wir mehr als sechs Millionen Passagiere haben“, frohlockte der damalige Geschäftsführer Wolfgang Hesse und investierte eine Milliarde Euro, größtenteils in einen Terminal für 4,5 Millionen Passagiere pro Jahr.

Doch die Hoffnungen entpuppten sich als Größenwahn. Das Passagierwachstum stockte bereits, als der Terminal öffnete. 2011 hatte Leipzig/Halle gerade mal 86 000 mehr als vor eineinhalb Jahrzehnten. 

Bild: Uwe Schoßig

Nürburgring 2009

Deutschlands bekannteste Formel-1-Rennstrecke sollte zum ganzjährigen Publikumsmagneten werden: Auf dem Nürburgring sollten Besucher einkaufen, Achterbahn fahren und bei den Gastronomen essen und trinken – auch abseits der Motorsportwochenenden. Das war das Ziel des rheinland-pfälzischen Ministerpräsidenten Kurt Beck, der das Projekt "Nürburgring 2009", das eigentlich privatwirtschaftlich finanziert werden sollte, mit Steuergeldern in Höhe von 330 Millionen Euro unterstütze.

Doch die Bilanz ist verheerend: Eine der Hauptattraktionen, die Stahlachterbahn „ring racer“, ist aufgrund von Sicherheitsbedenken jäh ausgebremst worden; aufgrund dubioser Geschäftspraktiken musste der ehemalige rheinland-pfälzische Finanzminister Ingo Deubel gehen – und die anvisierten Besucherzahlen von 500.000 pro Jahr wurden bei Weitem nie erreicht.

Bild: dpa

Transrapid-Versuchsanlage Emsland

Der Transrapid war das Vorzeigeobjekt deutscher Ingenieurskunst. Die Magnetschwebebahn, geplant und entwickelt von Siemens und ThyssenKrupp, sollte zum Exportschlager werden. Um zu zeigen, was der Schnellzug kann, wurde im Emsland eine Teststrecke gebaut. Doch das Interesse blieb gering – sowohl im In- als auch im Ausland.

So scheiterte 2008 das letzte kommerzielle Projekt in Deutschland, die geplante Trasse zwischen dem Münchner Flughafen und dem Hauptbahnhof. Kommerziell vermarktet werden konnte die Technik damit nur einmal: Seit 2003 fährt der Transrapid in der chinesischen Metropole Shanghai.

Der Bund investierte rund 1,5 Milliarden Euro in den Transrapid und trägt nun auch die Kosten für den Abbau der Strecke in Höhe von etwa 40 Millionen Euro.

Bild: dpa

Kernkraftwerk Kalkar

Für etwa 3,4 Milliarden Euro (etwa sieben Milliarden Deutsche Mark) wurde bis 1985 das Kernkraftwerk Kalkar am Niederrhein gebaut. In Betrieb ging es aber nie. Der Grund: Nach massiven Protesten der Bevölkerung verweigerte die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen gegen den Willen der damaligen Bundesregierung die Betriebsgenehmigung. Die Risiken des Meilers seien nicht kalkulierbar, so die Begründung. Im März 1991 folgte das endgültige Aus, das Projekt wurde zu einer der größten Investitionsruinen Deutschlands. Zwar wurde das Gelände an einen niederländischen Investor verkauft, der den Vergnügungspark Wunderland Kalkar aufbaute, doch der Kaufpreis lag mit 2,5 Millionen Euro dramatischen unter dem verbauten Sachwert.

Bild: AP

Cargolifter-Halle Brandenburg

In der brandenburgischen Gemeinde Halbe sollte ein Logistik-Zentrum für den wiederbelebten globalen Luftschiffverkehr erschaffen werden. Zu diesem Zweck wurde für rund 78 Millionen Euro die größte freitragende Halle der Welt gebaut: das Aerium. Das Problem: In ihr wurden hauptsächlich Testluftschiffe geparkt, 2002 ging die Cargolifter AG insolvent. Der malaysische Konzern Tanjong kaufte die Halle für 17,5 Millionen Euro und baute sie zu einem überdimensionierten Spaßbad aus, dem Tropical Islands.

Bild: dpa/dpaweb

Dortmunder U 

Die Sanierung des Dortmunder U-Turms – das denkmalgeschützte frühere Gär- und Lagerhochhaus der Union-Brauerei – sollte das Dortmunder Highlight im Kulturhauptstadtjahr 2010 werden und die Stadt zu einem Zentrum der Kreativwirtschaft machen. Doch die Bauarbeiten zogen sich in die Länge, die Kosten explodierten. So wurden aus rund 54 Millionen Euro schnell 83 Millionen Euro. Der Bund der Steuerzahler bilanziert in seinem Schwarzbuch 2011: „Die Sanierung des Dortmunder U-Turms liegt wie ein schwarzer Schatten auf dem städtischen Haushalt. Um 2010 den U-Turm in neuem Glanz wiederauferstehen zu lassen, nahm sie Baukostensteigerungen bewusst in Kauf.“

Bild: PR

"Dumm gelaufen"

Sein einziger erkennbarer Fehler: Viel zu früh hat der im Rampenlicht unerfahrene Stieler die Lösung der Probleme angekündigt – und musste dann zurückrudern. Der Verkauf der Airport-Anteile etwa wurde dadurch noch erschwert. „Dumm gelaufen“ sei das, kommentiert ein Hochtief-Aufsichtsrat: „Immer wenn Stieler glaubte, es geht aufwärts, gab es Rückschläge.“ Das kostete Vertrauen an der Börse: Die Hochtief-Aktie verlor in den letzten zwölf Monaten 30 Prozent, die von Leighton fast 20 Prozent. ACS-Gläubiger Societé Générale hat das Kursziel für Hochtief jetzt von 67 auf 54,50 Euro gesenkt.