Ukraine schließt Luftraum: Rückflug in den Kalten Krieg?
„Fast wie im Kalten Krieg“: Eine Sperrung des russischen Luftraums als Gegenmaßnahme zu den EU-Sanktionen würde fast den kompletten Verkehr zwischen Europa und Ostasien treffen. Um die Routen weiter zu bedienen, müssten die Airlines dann große Umwege fliegen.
Foto: imago imagesGedanken an Russland brachten Lufthansa-Chef Carsten Spohr bisher oft in gute Stimmung. So landete der 55-Jährige vor der Jahrtausendwende als erster Pilot der deutschen Fluglinie auf dem damals noch kleinen Flughafen der Millionenstadt Nischni Nowgorod östlich von Moskau. „Es ist eine der schönsten Erinnerungen in meiner Luftfahrtkarriere“, schwärmte der Manager vor ein paar Jahren auf einer Veranstaltung für russische Kunden in einem Moskauer Hotel.
In den vergangenen Tagen hat sich die Stimmung dagegen eher eingetrübt. Der Einmarsch Russlands in der Ukraine dürfte für deutlich härtere Sanktionen gegen Russland im Ukraine-Konflikt sorgen, was wiederum die Lufthansa wie die ganze Flugbranche hart treffen würde. Derzeit beschert die Krise Europas Airlines nur höhere Spritkosten und Umsatzeinbrüche durch weniger Buchungen. Doch bald könnte es wie im Fall von Weißrussland Flugbeschränkungen der EU geben – und vielleicht sogar russische Gegenmaßnahmen wie eine Schließung des Luftraums. „Dann wird es extrem unangenehm“, sagt ein führender Airline-Manager. Bereits jetzt hat die Ukraine als Reaktion auf die russische Militäroperation im Donbass ihren gesamten Luftraum geschlossen. Das berichtete das öffentlich-rechtliche Fernsehen am frühen Donnerstagmorgen. Auf Dauer aber könnten die Sanktionen für Linien aus dem Mittleren Osten wie Turkish Airlines oder Emirates aus Dubai, aber auch für die Lufthansa auch etwas Gutes haben.
Bereits die bestehenden Beschränkungen treffen die Airlines empfindlich. Im dritten Coronajahr zeichnet sich zwar ein Aufschwung ab, weil die Kundschaft nach dem absehbaren Ende der Reisewarnungen im kommenden Sommer wieder ähnlich viel Fernweh zeigen dürfte wie vor der Pandemie. Manche Regionen wie Griechenland, Ägypten oder die Dominikanische Republik sind laut einer Analyse des Online-Reiseunternehmens Skyscanner sogar deutlich besser gebucht als vor zwei Jahren. Doch weil der Flugbranche in diesem Jahr trotzdem wohl rund ein Drittel der Vorkrisen-Kundschaft fehlen wird, drohten bereits vor der Ukraine-Krise fast allen Airlines auch für 2022 Verluste.
Nun dürften sich diese ausweiten. Dafür sorgt bereits jetzt der steigende Spritpreis. Flugbenzin ist seit Dezember um rund ein Viertel teurer geworden und kostet auch deutlich mehr als im Boom vor der Krise. Weil angesichts der hohen Schulden in der Coronakrise nur wenige Fluglinien das Geld für umfangreiche Preissicherungsgeschäfte hatten, treibt das die Betriebskosten um bis zu zehn Prozent.
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Dazu verlieren die Linien durch den Konflikt in Osteuropa zunehmend Geschäft. Das weitgehende Ende der Flüge in die Ukraine kostete die Lufthansa zwar nur gut ein halbes Prozent ihrer Passagiere. Doch ein großer Teil der Reisenden sind Umsteiger auf andere Verbindungen in Europa oder die Langstrecke. Ihr Fehlen sorgt nun dafür, dass diese Verbindungen weniger Geld bringen, weil sie schlechter ausgelastet sind.
Der Effekt wäre deutlich stärker beim Verkehr nach Russland. Zwar gehört das Land für Lufthansa nicht mehr zu den Topmärkten. Das war vor zehn Jahren anders, als die Linie hier noch gut ein halbes Dutzend Ziele im Programm hatte und besonders die Flüge am Freitagabend oder Montagmorgen weitgehend zum Höchstpreis füllen konnte. Heute stehen die vier Flugziele Moskau, St. Petersburg, Krasnodar und Rostow nur noch für rund zwei Prozent des Verkehrs. Doch in den Maschinen sitzen immer noch überdurchschnittlich viele gut zahlende Privatkunden, Geschäftsreisende und Umsteiger. Wenn wegen des Konflikts weniger Kunden buchen und besonders falls die EU – wie zuvor im Konflikt mit Weißrussland – die Flüge beschränkt, könnte das Lufthansa laut Schätzungen gut drei Prozent vom Umsatz kosten.
Neben dem Rückgang im Passagierverkehr drohen Ausfälle in der Fracht. Rund fünf Prozent der deutschen Ladungen stammt derzeit von russischen Flughäfen. Hier hat die Lufthansa nur einen kleinen Anteil, weil sie auf den Routen vor allem kleinere Maschinen einsetzt, die deutlich weniger Container mitnehmen können als Großraumjets. „Doch weil fliegender Frachtraum auch von und nach Russland immer noch knapp ist und wir viele Hightechprodukte laden, lohnt sich das fast immer, selbst wenn nur wenige Passagiere an Bord sind“, so ein führender Lufthanseat. Zusammen mit dem Passagiergeschäft könnte ein Flugverbot die Lufthansa laut Schätzungen pro Woche mit mehr als zehn Millionen Euro belasten.
Das Gros der Fracht wickeln allerdings russische Linien ab, etwa Volga Dnepr Airlines und ihre Tochter Air Bridge Cargo. Ein Flugverbot für sie würde auch Deutschland treffen. Denn die Gruppe betreibt unter anderem vom Flughafen Leipzig aus eine der weltgrößten Flotten an in der Ukraine gebauten Antonow-Transportflugzeugen. Die nutzte in der Vergangenheit auch die Bundeswehr, wenn sie schweres Gerät von und nach Afghanistan fliegen ließ. Dazu transportiert Air Bridge Cargo auch Medikamente und holt viel Ware aus China, wo die Transportkapazitäten seit Ausbruch der Pandemie knapp sind.
Doch so sehr auch bereits ein EU-Flugverbot die europäischen Fluglinien treffen würde, für Unruhe sorgt in der Branche vor allem die Aussicht auf russische Gegenmaßnahmen. „Wenn der Kreml als Reaktion auf die Sanktionen den Luftraum sperrt, bedeutet das für viele Airlines eine große Störung im Betrieb“, sagt Alex Irving, Analyst des New Yorker Brokerhaues Bernstein.
Es wäre nicht das erste Mal, dass Russland Überflugrechte nutzt, um seine Interessen durchzusetzen. So verbot das Land der Lufthansa im Jahr 2009 die Nutzung des Luftraums, bis sie ihre Frachtmaschinen auf dem Weg Richtung Ostasien statt im kasachischen Astana in der sibirischen Stadt Krasnojarsk auftanken und umladen ließ. Dabei störte es Russland nicht, dass ein solches Verbot auch das Land selbst Geld kostete. Denn dieses erhebt neben den üblichen Flugsicherheitsabgaben auch Überfluggebühren von rund 60.000 Euro pro Flug. Übers Jahr summierte sich das vor der Krise zwar auf immerhin gut 700 Millionen Euro, schätzen Experten. „Doch das verblasst wahrscheinlich neben den Ausgaben für den Ukrainekonflikt“, so ein Airlinemanager.
Eine neue Himmelsblockade würde fast den kompletten Verkehr zwischen Europa und Ostasien treffen. Denn der Weg nach Japan, China und selbst zu südlich gelegenen Städten wie Singapur führt über russischen Boden. Um die Routen weiter zu bedienen, müssten die Airlines dann große Umwege fliegen. Nach China etwa ginge es dann über die Türkei und Thailand. Der Weg nach Japan würde dann wohl über den Nordpol und Alaska führen. „Das wäre fast wie im Kalten Krieg, als wir teilweise ein ähnlich absurdes Routing hatten“, erinnert sich ein führender Lufthanseat.
Der längere Weg würde nicht nur den Spritverbrauch nach oben treiben. Weil viele Maschinen unterwegs tanken müssten, könnte eine Reise Frankfurt – Peking statt derzeit gut neun Stunden dann bis zu 17 Stunden dauern. Zwischen München und Tokio wäre ein Passagier dann 19 Stunden unterwegs – statt der heute üblichen elf Stunden.
So sehr das die europäische Fluglinien auch treffen würde, den Fluglinien aus dem arabischen Raum wäre eine Schließung Russlands wohl nicht ganz unrecht. Denn bislang leiden sowohl Emirates aus Dubai wie auch Turkish Airlines darunter, dass vor allem die gut zahlenden Geschäftsreisenden aus Westeuropa Richtung Ostasien lieber die Linien ihrer Heimatregion buchen. Denn wegen des Umwegs und der meist längeren Wartezeit beim Umsteigen, dauert die Reise über Golf oder Bosporus rund ein Drittel länger als über Frankfurt, Amsterdam oder Paris. Dieser Nachteil würde entfallen, wenn auch die Europäer Russland südlich umfliegen müssten.
Besser als andere könnte mit der Sperrung Russlands wohl auch die Lufthansa leben. Ihre eigenen Jets müssten zwar ebenfalls Umwege fliegen. Doch sie könnte zumindest einen Teil ihrer Kunden weiterhin auf dem heute üblichen schnellen Weg nach Fernost bringen.
Möglich macht das vor allem ihre tiefe Kooperation mit Air China. „Weil wir diese Routen wie ein Joint Venture betreiben, macht es finanziell fast keinen Unterschied für uns, ob ein Kunde mit uns oder unserem Partner fliegt“, so Lufthansa-Chef Spohr. Gut möglich, dass sie damit Passagiere von ihren wichtigsten Wettbewerbern Air France-KLM oder British Airways sowie kleineren Anbietern wie der skandinavischen SAS oder Finnair gewinnen kann.
Und am Ende kann sich keiner in der Branche vorstellen, dass Russland seinen Luftraum für Air China verschließt. „Ein chinesisches Staatsunternehmen auszusperren, würde sich wohl selbst Putin nicht trauen“, so ein Luftfahrtmanager.
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