Der Kapitalmarkttag eines Großunternehmens ist normalerweise so öde, wie es der Name andeutet. Viele Zahlen, PowerPoint-Präsentationen mit mehr als 100 Seiten und ein Frage-Antwortspiel mit Abkürzungen, die außerhalb der Analystengemeinde eigentlich keiner versteht.
Das heutige Investorentreffen der Lufthansa war da anders. Schon eine halbe Stunde, bevor heute um elf Uhr Konzernchef Carsten Spohr in Frankfurt ans Rednerpult trat, ließ er eine Liste mit Veränderungen verschicken und trat damit eine spürbare Welle los. Denn nach Standardpunkten wie Eigenlob und dem Bekenntnis zu mehr Innovation oder besserem Service folgte ab dem 14. von 23 Tagesordnungspunkten ein Paukenschlag: der Komplettumbau der Billigtochter Eurowings.
Im dritten Umbau binnen fünf Jahren soll Eurowings endlich ein echter Billigflieger werden. Der Konzern-Discounter verzichtet mehr oder weniger auf die Langstrecke, entrümpelt Flugplan und Flotte und will bis 2022 unterm Strich mehr als 20 Prozent der Kosten sparen. „Wir wollen nicht nur für Kunden und Mitarbeiter die Nummer Eins sein, sondern auch für unsere Aktionäre die erste Wahl“, begründete Spohr die Radikal-Renovierung. Das wird seine Billigtochter zwar weder in diesem, noch im nächsten Jahr aus der Verlustzone holen. „Aber danach schaffen wir sieben Prozent Marge“, verspracht Eurowings-Chef Thorsten Dirks heute Mittag in seinem Vortrag nach dem Mittagessen.
Das ist auch bitter nötig. Zwar hat die Flugbranche derzeit fast ideale Bedingungen durch eine starke Konjunktur, vergleichsweise günstigen Sprit, hohe Einkommen der Kunden und eine kräftige Konsolidierung durch das Ausscheiden notorischer Preisbrecher wie Air Berlin oder der isländischen Wow Air. Trotzdem musste Spohr in den vergangenen Monaten gleich zwei Mal die Gewinnprognose kappen. Prompt sackte die Aktie um bis zu 40 Prozent. Und die Hauptschuld hat Eurowings. Bei der Kölner Tochter kletterten nicht nur die Kosten mehrere hundert Millionen über Vorjahr. Im Schnitt zahlt derzeit jeder der knapp 40 Millionen Passagiere vier Euro weniger für sein Ticket als noch 2018. Also muss Eurowings nach 231 Millionen Euro operativem Verlust im vergangenen Jahr für 2019 einen wahrscheinlich sogar noch höheren Fehlbetrag ankündigen.
An den Ticketpreisen kann Spohr wenig ändern. Also braucht er nun für seine Billigtochter ein neues Betriebssystem - eine Art Eurowings 3.0 in fünf Schritten.
1. Nur noch Europaflüge mit Eurowings
Die sichtbarste Änderung ist der „Abschied aus dem Langstrecken-Geschäft“, wie Dirk in seiner Präsentation schreibt. Alle Flüge zu Zielen außerhalb Europas haben zwar weiterhin die Türkis-Brombeer-Lackierung und Personal in den gleichen Farbtönen in Cockpit oder Kabine. Doch die Flüge starten künftig kaum noch in der Provinz, sondern fast ausschließlich von den Lufthansa-Drehkreuzen Frankfurt und München. „Das sorgt für hohe Einsparungen“, so Dirks. Über Flugplan, Service und Preise entscheidet statt der Eurowings Schnellbauzentrale am Flughafen Köln das Lufthansa Aviation Center in Frankfurt. „Langstreckenbetrieb – Ablenkung und Mehrkosten“, so Dierk Schlagwort heute.
Doch das ist nur der halbe Schritt. Zugleich verliert Eurowings die Hoheit über die gerade erst eingegliederte belgische Konzernschwester Brussels Airlines. Sie wird künftig von einer Art besserem Billigflieger zur Netzwerklinie wie Swiss oder Austrian Airlines geadelt. Gleichzeitig soll sich die besonders in Afrika starke Linie neu aufstellen. Wie genau das gehen soll, steht noch nicht fest. „Ein Plan folgt bis Ende September“, heißt es in Dirks Präsentation.
2. Mehr Kosten raus
Auch die verbliebene Kurzstrecken-Eurowings bekommt ein Sparprogramm, und zwar das wohl bisher ambitionierteste. Im Vergleich zu 2018 sollen die Kosten bis 2022 um fast ein Viertel sinken. Gut ein Drittel liefern bereits angelaufene Maßnahmen wie der Abschied von der Propellerflotte oder der Rückzug aus einigen Verluststrecken. Fast ebenso viel sollen die Arbeitskosten bringen.
Dabei sollen nicht nur möglichst viele der verbliebenen Piloten mit einem alten und besser bezahlten Tarifvertrag auf dem Niveau der Konzernmutter die Eurowings verlassen. Auch anderes überzähliges Personal will Dirks abbauen. Das fliegende Personal soll künftig pro Tag im Schnitt gut eine Stunde mehr arbeiten als bisher. Möglich machen sollen das neue Einsatzpläne mit weniger Leerlauf am Boden sowie, dass die Beschäftigten an ihrem Einsatzort wohnen sollen statt wie bisher aufwändig zum Start ihrer Maschinen geflogen zu werden. „Das wollen wir durch natürliche Fluktuation und wo nötig mit Sozialplänen erreichen“, so Dirks
