US-Airlines: Die Musterschüler verfallen dem Laster

Lange schienen American, Delta und United immun gegen das Auf und Ab der Branche. Doch die Bilanzen zeigen: Weil die US-Größen in alte Schwächen zurückfallen, trifft die beginnende Krise auch sie – vorübergehend.

Southwest-, United- und American-Airlines.

Bild:  imago images, Illustration, Marcel Stahn

Die großen US-Fluglinien hatten dem Rest der Branche in den vergangenen Jahren immer zwei Dinge voraus. American Airlines, Delta, United oder Southwest präsentieren mit als erste Unternehmen bereits ab Mitte Januar ihre Bilanzen für das gerade beendete Jahr. Und die Zahlen zeigten seit der Finanzkrise 2008 – anders als im Rest der Flugbranche – fast immer nach oben. „In Sachen Profitabilität haben die US-Linien fast alle anderen außer Ryanair geschlagen“, stöhnt ein Vorstand einer EU-Linie. „Und das wurde uns dann von Investoren immer unter die Nase gehalten.“

In diesem Jahr gibt es zumindest bei der zweiten Sache eine Veränderung: Nachdem United und Delta ihre Ergebnisse für 2016 bereits in der vergangenen Woche vorgelegt haben, steht bereits vor den Bilanzen von Billigflug-Primus Southwest am Donnerstag und Marktführer American am Freitag fest: Die beginnende Krise der Flugbranche trifft auch die US-Linien.

United und Delta verkündeten bereits ein Umsatzminus von rund drei Prozent und einen Gewinnrückgang von rund zehn Prozent. Und von Southwest und vor allem von American erwarten Analysten wie Jamie Baker von der US-Investmentbank JP Morgan ähnliche Zahlen. Damit verdienen die großen Vier kaum noch mehr als ihre europäischen Wettbewerber – statt wie früher teilweise doppelt so viel. Das ist zwar immer noch besser als die Golflinien wie Etihad oder Emirates, die erstmals Mitarbeiter entlassen müssen. „Aber es ist ein Krisenzeichen“, sagt Thomas Jaeger, Chef des auf die Flugbranche spezialisierten Datendienstes Ch-Aviation aus dem schweizerischen Chur.

Grund für den Abschwung ist, dass die US-Linien den Pfad der fliegerischen Tugend verlassen haben. Die wichtigste Grundlage des US-Erfolgs war die Konsolidierung. Bis zum Jahr 2000 gab es noch rund ein Dutzend größere Fluggesellschaften in den USA. Und keine von ihnen hatte mehr als zehn Prozent Marktanteil am amerikanischen Flugverkehr. Als die Branche nach den Terroranschlägen des 11. September 2001 in eine tiefe Krise rutschte und einigen die Pleite drohte, sanierten sie sich alle nach demselben Dreisprung:

• Zuerst entledigten sie sich in Gläubigerschutzverfahren geschickt vieler Altlasten: Teure Tarifverträge kündigten sie, Schulden wurden gestrichen und Leasingverträge für Flugzeuge annulliert. Das US-Recht machte es möglich.
• Danach schluckten alle, inklusive Southwest Airlines, bis zu drei Konkurrenten. Das Ergebnis: Heute haben die vier größten Fluglinien in den USA einen Marktanteil von 82 Prozent. Dagegen hat Europas Top vier gerade mal 46 Prozent inne.
• Dann nutzten die mächtiger gewordenen Airlines konsequent ihre Marktmacht und die Größenvorteile in Vertrieb und im Betrieb, um die Ausgaben für Reisebürovertriebsgebühren oder die Landekosten an Flughäfen zu senken. Gleichzeitig setzten sie den Rotstift beim Service an. Personal in Verwaltung und Kundendienst strichen sie um bis zu ein Drittel.

Skytrax-Ranking: Die besten Airlines der Welt

Platz 10

Garuda Indonesia

Vorjahr: Rang 11

Quelle: Skytrax

Platz 9

Hainan Airlines

Vorjahr: Rang 12

Platz 8

Etihad Airways

Vorjahr: Rang 6

Platz 7

Lufthansa

Vorjahr: Rang 10

Platz 6

EVA Air

Vorjahr: Rang 8

Platz 5

Cathay Pacific

Vorjahr: Rang 4

Platz 4

Emirates

Vorjahr: Rang 1

Platz 3

ANA All Nippon Airways

Vorjahr: Rang 5

Platz 2

Singapore Airlines

Vorjahr: Rang 3

Platz 1

Qatar Airways

Vorjahr: Rang 2

In dem Rahmen näherten sich die bis dahin „Voll-Service“ genannten Linien den Billigfliegern an. Sie ersannen jede Menge – vornehm Ancillaries genannte – Extragebühren. Aufgegebenes Gepäck kostete nun Geld, die kostenlose Verpflegung an Bord wurde gestrichen und Investitionen in besseren Service wie neue Sitze beschränkten sie auf das Allernötigste. Und weil die Kundschaft keine Alternative hatte, musste sie das akzeptieren.

In einem weiteren Schritt bauten die Linien ihre Netze um. Sie stellten viele Flüge ein und halbierten die Zahl ihrer Drehkreuze. Stattdessen stopften sie immer mehr Kunden in immer größere Flugzeuge. Die fliegen pro Kunde deutlich günstiger und erlauben Kampfpreise, falls sich wider Erwarten doch mal ein neuer Wettbewerber wie etwa der Edelbilligflieger JetBlue aus New York oder Virgin America aus San Francisco mit allzu viel Innovation auf den Markt wagt. Damit stiegen am Ende anders als im Rest der Welt die Einnahmen. Inzwischen nehmen die US-Größen bis zu 20 Prozent mehr ein als Europäer, wenn sie einen Passagier einen Kilometer weit fliegen.

Das sind die Renditekönige der Lüfte

Air Berlin

Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft ist seit Jahren einer der größten Geldvernichter der europäischen Luftfahrt. Im vergangenen Jahr betrug die operative Marge minus 7,5 Prozent. Fehlende Integration der zahlreichen Zukäufe und ein zu unklares Geschäftsmodell sind die Ursachen.

Bild: dpa

Air France-KLM

Der Zusammenschluss der französischen Air France mit der niederländischen KLM im Jahr 2004 war die erste große Fusion in der europäischen Branche. Wirtschaftlich weiter gebracht hat sie beide Unternehmen nicht. Mit einer Marge von gerade einmal 4,28 Prozent ist die Airline eher schwach aufgestellt. Vor allem das streikfreudige Personal in Frankreich verhindert bislang harte Reformen.

Bild: AP

Lufthansa

Der deutsche Branchenprimus, zugleich nach Umsatz und Passagierzahlen die größte europäische Airline, wird seit Jahren umgebaut. Doch der Prozess dauert, auch weil die Mitarbeiter sich von früheren Zusagen zum Beispiel bei der Altersversorgung verabschieden müssen. Doch der Kurs zahlt sich langsam aus, die Marge lag 2015 bei 4,85 Prozent.

Bild: dpa

Emirates

Die älteste der drei Airlines vom Persischen Golf schaffte im vergangenen Jahr die ansehnliche Marge von 9,80 Prozent. Ihr Vorteil: Mit dem Drehkreuz in Dubai und einer überwiegend aus Langstreckenmaschinen bestehenden Flotte arbeitet sie sehr effizient. Zudem bekommt die Airline volle Rückendeckung durch die Regierung.

Bild: REUTERS

IAG

Die Gesellschaft entstand Anfang 2011 durch den Zusammenschluss der britischen British Airways und der spanischen Iberia. Hartes Management und weitere Übernahmen wie etwa die der Billig-Airline Vueling und der irischen Aer Lingus machten aus der Gruppe eine der renditeträchtigsten Airlines in Europa mit einer Marge von 10,22 Prozent im vergangenen Jahr. Inwieweit dieser Wert nach dem Brexit-Votum der Briten gehalten werden kann, ist allerdings offen.

Bild: AP

Turkish Airlines

Gleichauf bei der Rendite mit der IAG liegt Turkish Airlines (10,22 Prozent). Die Fluggesellschaft ist in den zurückliegenden Jahren rasant gewachsen. Ähnlich wie am Persischen Golf wird sie stark von der Regierung unterstützt, die sie als Treiber des Wirtschaftswachstums sieht. Offen ist, welche Folgen die zunehmende Isolation der Türkei für die Airline haben wird.

Bild: REUTERS

United Continental

United Continental entstand 2010 durch die Fusion von United Airlines mit Continental Airlines. Der Zusammenschluss zog sich über mehrere Jahre hin, zum Beispiel flogen noch bis 2015 beide Airlines mit eigenem Personal. Auch die Integration der Informationstechnik dauerte. Das ging zu Lasten der Marge, United ist mit 13,64 Prozent das Schlusslicht unter den vier großen US-Airlines.

Bild: AP

Finanziell hat sich das gelohnt. Statt Verlusten verbuchten sie nun deutlich mehr als zehn Prozent vom Umsatz als Gewinn. Zuvor schaffte das weltweit nur ein Unternehmen regelmäßig: Irlands Billigflieger Ryanair.

Doch der Erfolg förderte die alten Laster der Branche.