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Wettbewerb im Fernverkehr Es ist Zeit für eine Bus-Maut

Die Liberalisierung des Fernbus-Marktes fordert ihre ersten Opfer – sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene. Es ist Zeit für die Einführung einer Maut für Fernbusse.

Das sind die größten Fernbus-Anbieter
Platz 7 – Deutsche TouringBis 2005 gehörte die Deutsche Touring der Bahn, seitdem ist das Unternehmen eigenständig. In Deutschland haben die Busse gerade einmal 1,8 Prozent Marktanteil, die Deutsche Touring verdient seit jeher aber vor allem Geld mit internationalen Busverbindungen. Quelle: dpa Picture-Alliance
Platz 5 – City2CityAuch die Briten wollen ein Stück vom deutschen Fernbus-Markt abhaben: National Express bedient mit seiner deutschen Tochter knapp fünf Prozent der Fahrplankilometer hierzulande. Die City2City-Busse sind der Studie zufolge sowohl zum Normalpreis (6,1 Cent pro Kilometer) als auch bei den Sparangeboten (3,3 Cent) günstiger als viele andere. Das ist beides deutlich unter dem Durchschnitt der Branche: Dieser liegt bei 9 bzw. 5 Cent pro Kilometer. Quelle: dpa
Platz 4 – PostbusAn vierter Stelle fährt ein junges Angebot ein: Die gelben Postbusse rollen erst seit dem 1. November 2013 durch Deutschland. Betrieben werden sie gemeinsam vom ADAC und der Deutschen Post. Die Postbusse decken mit 175 Fahrtenpaaren pro Woche 7,5 Prozent des Marktes ab. Dabei ist die Deutsche-Post-Mobility sogar günstiger als die großen Konkurrenten: 7,1 Cent kostet der Kilometer durchschnittlich. Bei den DB-Töchtern sind es 10, bei Mein Fernbus 9,5 Cent. Allerdings gilt das nur für die Normalpreise, mit Sparangeboten kann es deutlich günstiger werden. Der Postbus kommt dann auf durchschnittlich 5,2 Cent pro Kilometer, Mein Fernbus auf 4,3 und Flixbus sogar auf 3,7 Cent. Quelle: dpa
Platz 3 – FlixbusEbenfalls erst seit dem Jahr 2013 fährt Flixbus. Die Firma aus München steht auf Platz drei der größten Fernbusunternehmen in Deutschland mit knapp 15 Prozent der Fahrplankilometer. Pro Woche bietet Flixbus 324 Fahrtenpaare an. Seit dem 1. Januar 2013 dürfen Unternehmen Fernbusverbindungen anbieten. Ziel der Gesetzesänderung war es unter anderem, Konkurrenz zur Bahn zuzulassen und so den Fernverkehr erschwinglicher zu machen. Quelle: dpa
Platz 2 – Deutsche BahnSchon viel länger dabei sind Tochterunternehmen der Deutschen Bahn wie die Gesellschaft BEX, die den Berlin-Linien-Bus betreibt. Vor der Liberalisierung durften die Unternehmen nur wenige Verbindungen anbieten, vor allem von und nach Berlin. Derzeit bedienen Tochterfirmen der Bahn knapp 22 Prozent des Fernbusmarktes gemessen an den Fahrplankilometern. Erhoben hat diese Zahlen die Mobilitätsberatungsagentur IGES in einer Studie von Dezember 2013 (PDF). In Auftrag gegeben hat die Studie der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO). Quelle: dpa
Platz 1 – Mein FernbusDer mit Abstand größte Anbieter von Fernbusverbindungen ist ein Branchen-Neuling: Die Meinfernbus GmbH mit Sitz in Berlin bedient fast 40 Prozent des deutschen Fernbusmarktes. Die markanten grünen Busse starteten erst kurz vor der Liberalisierung des Fernbusverkehrs Anfang des Jahres. Dennoch hat das Unternehmen erfahrene Konkurrenten hinter sich gelassen: Mittlerweile bietet Meinfernbus 826 Fahrtenpaare (also Hin- und Rückfahrt) pro Woche an, das entspricht mehr als 750.000 Kilometern pro Woche. Quelle: dpa

City2City trifft es als erstes. Mitte Oktober stellt die Fernbustochter des britischen Verkehrskonzerns National Express ihren Betrieb ein. Geht es nach City2City, werden bald weitere Opfer folgen: "Wir gehen davon aus, dass wir das erste, aber sicherlich nicht das letzte Unternehmen sind, das den Betrieb einstellen wird", hieß es in einer Stellungnahme. Grund für das überraschende Ende: City2City schrieb wegen des Preiskampfes im Fernbusmarkt Millionenverluste.

Anderthalb Jahre nach der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes setzt damit in der Branche die Marktkonsolidierung ein – deutlich früher als erwartet. Doch nicht nur dort - auch auf der Schiene gibt es erste Opfer. Die Fernverkehrszüge des französischen Verkehrskonzerns Transdev, die zwischen Rostock, Berlin und Leipzig unter der Marke Interconnex fahren, könnten bald ebenfalls ganz eingestellt werden.

Die zuständige Deutschland-Tochter Veolia Verkehr prüft derzeit alle Möglichkeiten. Auch der Hamburg-Köln-Express (HKX) leidet. Die Privatbahn pendelt seit 2012 zwischen Köln und Hamburg. Das Unternehmen will seine Züge künftig als „Nahverkehr“ klassifizieren. Dadurch werden die HKX-Züge auch auf bahn.de gelistet. Lupenreiner Fernverkehr ist HKX damit nicht mehr.

Das ungestüme Wachstum im Fernbusmarkt fordert damit auch erste, unbedachte Kollateralschäden. Die Eisenbahn-Unternehmen können dem knallharten Preiskampf der Fernbusse wie Meinfernbus, Flixbus, Deinbus und ADAC Postbus kaum etwas entgegen setzen. Die Betriebskosten auf der Schiene sind deutlich höher als auf der Straße. Veolia Verkehr denkt deshalb über die Einstellung des Interconnex nach, weil die Fernbusse zwischen Leipzig und Berlin 16 Mal am Tag fahren – und das teils schon für sieben Euro pro Fahrt. Der Durchschnittspreis eines Interconnex-Tickets lag 2013 bei 16 Euro. Die Zahl der Passagiere sank im vergangenen Jahr um 16 Prozent auf 335.000. Profitabel fuhr der Zug nie.

Die Schonfrist ist vorbei

Es ist daher Zeit für eine Neubewertung des Fernverkehrs. Es war gut, den Fernbussen am Anfang größtmöglichen Freiraum zu gewähren, in dem sie sich austoben können. Und dazu gehörte eben auch, sie von unnötigen Abgaben frei zu halten. Keiner wusste, wie sich der Markt entwickeln würde. Zu hohe Belastungen hätten der jungen Branche von Anfang an jeden Schwung genommen. Fernbusse haben sich dadurch ihre Daseinsberechtigung erarbeitet. Ihre preisgünstigen Tickets haben Familien, Rentner und Studenten, die wenig Geld in der Tasche haben, die Möglichkeit gegeben, durch Deutschland zu reisen

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Doch die Schonfrist ist vorbei. Die Verkehrspolitik behandelt die Wettbewerber im Fernverkehr ungleich. Während Züge Gebühren für die Nutzung der Schienen und Bahnhöfe bezahlen, fahren Fernbusse umsonst über deutsche Autobahnen. So zahlt allein der HKX auf der Strecke von Köln nach Hamburg rund 1400 Euro Schienen-Maut pro Zug. Wenn man davon ausgeht, dass ein Ticket im Schnitt 20 Euro kostet, braucht das Unternehmen allein 70 Leute, damit die Schienen-Maut finanziert ist. Hinzu kommen zusätzliche Ausgaben für Personal, Wartung und Vertrieb.

Es ist daher Zeit für die Einführung einer Bus-Maut. Auch Fernbusse sollten ihren Beitrag leisten, die Kosten für die Abnutzung der Autobahnen anteilig zu übernehmen. Mit den Einnahmen könnte der Bund die Kommunen unterstützen, damit sie vernünftige Busbahnhöfe bauen. Damit wären gleich zwei wichtige Ziele erreicht: faire Wettbewerbsbedingungen und eine bessere Infrastruktur.

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