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Wettkampf der Wasserstraßen Wie der Panamakanal dem Suezkanal die Schiffe stiehlt

Oh, wie breit ist der Panamakanal: Die neuen Schleusen der Wasserstraße werden eingeweiht, endlich passen auch größere Schiffe durch. Das wird zum Problem für einen Konkurrenten am anderen Ende der Welt: den Suezkanal

Die neuen Schleusen von Cocoli (Panama) auf der pazifischen Seite des Panamakanals. Quelle: dpa

192.000 Tonnen Stahl kamen beim Bau zum Einsatz. Sie werden den Welthandel verändern. Wenn der Panamakanal am Sonntag seine neuen Schleusen öffnet, beginnt damit eine neue Ära in der Schifffahrt. Mehr als hundert Jahre lang konnten nur Schiffe mit einer maximalen Breite von knapp 32 Metern die 82 Kilometer lange Wasserstraße durchqueren, die Mittelamerika durchschneidet und Atlantik mit Pazifik verbindet. Nun ist der Weg frei für größere Schiffe.

Die Schleusen lösen eine Welle des Größenwachstums auf den Weltmeeren aus. Und sie könnten die Reeder dazu bewegen, wichtige Routen umzulegen. Der Verlierer des Ausbaus wäre  dann der Suezkanal.

Die Geschichte des Panamakanals

Die ägyptische Wasserstraße verbindet das Rote Meer mit dem Mittelmeer und liegt auf der anderen Seite des Globus. Doch auf der wichtigen Strecke zwischen Hong Kong und Savannah an der US-Ostküste unterscheidet sich die Länge der Routen nur um wenige hundert Seemeilen.

In den vergangenen Jahren wählten Reeder lieber die Route durch die Wüste Ägyptens: Während im Jahr 2010 noch drei Viertel aller Schiffe durch Panama fuhren, war es in diesem Jahr nicht mal mehr jedes zweite.

Bisher hatte der Suezkanal den Vorteil, dass ihn selbst die größten aller Giganten befahren können. Bis zu 21.000 Container fassen diese Schiffe mittlerweile, die vor allem auf der Strecke zwischen Europa und Asien pendeln. Die Megafrachter gelten als profitabler, weil sie weniger Treibstoff je Container verbrauchen und weniger Personalkosten anfallen. Im mittlerweile achten Jahr der Schifffahrtskrise ist das für die Reedereien wichtiger denn je. Die Durchschnittsgröße der Schiffe stieg innerhalb von sechs Jahren um ein Drittel an: 2010 konnten die Frachter im Suezkanal durchschnittlich 6000 Container transportieren, heute sind es schon 8000.

Beim Panamakanal begrenzten die alten Schleusen die Größe: Maximal 5100 Container können die Schiffe tragen, die noch schmal genug sind, um sich durch die alten Kammern zu quetschen. „Der Panamakanal hat Marktanteile verloren, weil die Reeder ihre größeren Schiffe in Panama nicht einsetzen konnten“, sagt Hartmut Heckert, Experte der Unternehmensberatung KPMG.

Nun können Schiffe mit einer Kapazität von fast 14.000 Containern den Wasserweg durch Panama befahren. „Auf dieser Strecke können die Reeder die Vorteile der größeren Schiffe jetzt erstmals nutzen“, sagt Burhard Lemper, Professor am Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik.

Der Ausbau war dringend nötig. Eigentlich hätten die Bauarbeiten schon vor anderthalb Jahren beendet werden sollen, pünktlich zum 100. Geburtstag des Panamakanals. Doch stattdessen gingen die Bauarbeiter in den Streik und die Baufirmen zofften sich mit der Regierung wegen der steigenden Kosten.

Die Vorgeschichte des Panama-Kanals

Mindestens 5,6 Milliarden Dollar hat das Mega-Projekt verschlungen, mehr als zwei Milliarden Dollar mehr als geplant. Der spanische Baukonzern Sacyr und die Regierung streiten vor einem Schiedsgericht darüber, wer die Mehrkosten zahlen muss.

Panama hofft, dass das Geld schnell wieder reinkommt. Rund eine Milliarde Dollar steuern die Kanalgebühren aktuell zum Staatshaushalt bei, das sind fast 40 Prozent aller Staatseinnahmen. Durch den Ausbau soll sich die Summe verdreifachen.

Preiskampf der Wasserstraßen

Immerhin zeigen die Umbauten bereits jetzt ihre ersten Auswirkungen. Viele Reedereien haben neue Schiffe bestellt, um mehr Waren durch den Regenwald Mittelamerikas fahren zu können.

Alleine Hapag-Lloyd, größte Reederei Deutschlands, stellt ab Herbst fünf neue Schiffe mit einer Kapazität von 10.500 Containern der sogenannten Neo-Panamax-Klasse in den Dienst. Vier davon sollen durch den Panamakanal fahren. Bald könnten noch mehr große Schiffe Kurs auf Panama nehmen, sagt KPMG-Experte Heckert: „Viele Reeder haben noch gezögert, weil sich der Eröffnungstermin so oft verschoben hat.“

Der Kanalbehörde in Ägypten macht das Sorgen. Die Route durch den Suezkanal ist zwar immer noch schneller als der Weg durch den Panamakanal. Sie gilt aber auch als gefährlicher: In der Straße von Malaka bei Singapur kommt es immer wieder zu Piratenangriffen und im Mittleren Osten sorgen die politischen Konflikte für Unruhe.

Seit Monaten wirbt die ägyptische Kanalbehörde deshalb mit Tiefstpreisen. Schiffe auf der Route vom Asien zur US-Ostküste müssen zur Zeit bis zu 65 Prozent weniger Gebühren für den Suezkanal zahlen.

Ein Preiskampf droht. Doch auch der bliebe aussichtslos, sollte irgendwann ein anderes Projekt verwirklicht werden: In Nicaragua plant die Regierung gemeinsam mit chinesischen Investoren den Bau eines eigenen Kanals, aller Umweltfolgen und Bürgerproteste zum Trotz.

Die entstehende Abkürzung könnte innerhalb kürzester Zeit sowohl dem Panama- als auch dem Suezkanal die Kundschaft stehlen. Da das Land weiter nördlich liegt, würde der Kanal dem Seefahrern noch mal einige hundert Seemeilen ersparen.

Doch bisher gibt es für das Projekt weder eine Finanzierung noch Bauarbeiter. Obwohl bereits vor einem Jahr der erste Spartenstich gefeiert wurde, herrscht Stillstand. Man glaube nicht, dass der Kanal in Nicaragua wirtschaftlich gebaut und betrieben werden könne, sagen Vertreter der panamesischen Kanalbehörde. Panama bleibt siegessicher.

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