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Wettrüsten der Wasserstraßen Oh, wie schön ist der Suezkanal

Ägypten feiert am Donnerstag die Erweiterung des Suezkanals. Doch bis Anfang 2016 will auch Panama seinen Kanal aufrüsten. Obwohl die beiden Wasserstraßen an unterschiedlichen Enden der Welt liegen, liefern sie sich einen harten Wettkampf.

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Suez-Kanal Quelle: REUTERS

In Port Said ist die Botschaft unübersehbar: „Ägyptens Geschenk für die Welt“, steht auf den Plakaten, die Staatsbedientete in der ganzen Stadt aufgehängt haben. Präsident Abdel Fattah al-Sisi lächelt wohlwollend auf die Passanten herab. Die Häuser sind festlich geschmückt, überall wehen ägyptische Flaggen, selbst von den Containerkränen draußen im Hafen vor der Stadt.

Nur ein Jahr hat der Ausbau des Suezkanals gedauert. Damit hat die ägyptische Armee, die die Kanalbehörde und auch die Erweiterung leitet, alle überrascht. Ursprünglich war eine Bauzeit von drei Jahren vorgesehen, Experten hatten eher mit fünf Jahren gerechnet. Auf einer Strecke von 72 Kilometern hat der Suezkanal nun eine zweite Fahrbahn. Für das ägyptische Regime ist das Grund zu feiern: Präsident al-Sisi hat einen Nationalfeiertag angeordnet, selbst eine neue Goldmünze soll zu Ehren des neuen Kanals geprägt werden. Der Ex-Militärchef will seinen Erfolg genießen, zumindest für ein Dreivierteljahr.

Die Geschichte des Suezkanals

Schon im April 2016 steht die nächste Feier an, in einem anderen Land: Dann sollen die Bauarbeiten am Panamakanal fertig gestellt werden. Die Ägypter werden nicht gerne an diesen Termin erinnert: Obwohl die beiden Wasserstraßen am jeweils anderen Ende der Welt liegen, sind sie Konkurrenten.

Der Panamakanal holt auf

 „Es gibt einen scharfen Kampf zwischen dem Suez- und dem Panamakanal“, sagt Peter Sand, Analyst des internationalen Schifffahrtsverbandes Bimco. „Beide kämpfen um die Transporte zwischen Asien und der US-Ostküste.“ Auf der Strecke zwischen Hong Kong und Savannah an der US-Ostküste unterscheidet sich die Länge der Routen nur um wenige hundert Seemeilen.

Länge weltweit bedeutender Schifffahrtskanäle

In den vergangenen Monaten holte der Panamakanal bei diesem Wettkampf auf: Nach Daten der Marktbeobachter Alphaliner steigerte sich der Marktanteil der Panamaroute in einem halben Jahr von 44 auf 51 Prozent. Experten schätzen, dass diese Schiffsrouten etwa drei Prozent des Welthandels ausmachen.

Und so liefern sich die beiden Kanäle ein Wettrüsten. In Panama entstanden die Pläne zum Ausbau bereits 2007, eigentlich sollte der Kanal im vergangenen Jahr fertig gestellt werden. Doch stattdessen gingen die Bauarbeiter in den Streik, die beauftragten Firmen lieferten sich lange Diskussionen mit der Regierung um steigende Kosten. Mittlerweile verschlingt das Projekt 5,25 Milliarden Dollar.

Im Gegensatz dazu stellte Ägypten seinen Kanalausbau zwei Jahre früher fertig als geplant. Berichte, wonach die schnellere Fertigstellung die Kosten in die Höhe getrieben habe, weist die zuständige Kanalbehörde zurück: „Es sind nicht mehr als vier Milliarden Dollar“, sagte Mohamed Rizk, Vorstandsmitglied der Suez Canal Authority (SCA) mit Sitz in Ismalia.

Panama macht sich bereit für die Riesencontainer

Doch die beiden Projekte haben einen völlig unterschiedlichen Charakter: Im Gegensatz zum Suezkanal braucht der Panamakanal Schleusen, um die unterschiedlichen Wasserlevel auszugleichen. In die alten Schleusen passen nur kleine Schiffe mit Platz für bis zu 5000 Standardcontainern, die neuen Schleusen sind länger und breiter. Ab April sollen auch Ozeangiganten mit bis zu 15.000 Standardcontainern den Kanal nutzen können.

Damit passt sich Panama einen Trend auf den Weltmeeren an: Die Containerschiffe werden immer größer. Auf der Strecke zwischen Europa und Asien sind Schiffe mit bis zu 20.000 Standardcontainern keine Seltenheit mehr. Diese Schiffe sind zwischen 400 Meter lang und 60 Meter breit. Den Suezkanal können sie auch heute schon problemlos befahren, daran ändert der Ausbau kaum etwas. Die zweite Fahrbahn sorgt lediglich dafür, dass Konvois einander nun umfahren können, anstatt wie bisher stundenlang warten zu müssen.

Die zehn größten Containerschiffe der Welt
Platz 10: Gudrun MærskContainer:          9.024 TEU Länge:                367,28 Meter Breite:                42,8 Meter Reederei:           Maersk Line, Dänemark Bauwerft:           Odense Staalskibsvaerft, Dänemark Baujahr:             2005 Quelle: Cuxclipper, Creative Commons, CC BY 2.0
Platz 9: MSC PamelaContainer:          9.200 TEU Länge:                336,64 Meter Breite:                45,6 Meter Reederei:           Mediterranean Shipping Company, Schweiz Bauwerft:           Samsung Heavy Industries, Südkorea Baujahr:              2005 Quelle: dpa/dpaweb
Platz 8: Cosco GuangzhouContainer:          9.383 TEU Länge:                350,56 Meter Breite:                42,8 Meter Reederei:           Rena Maritime Corp., Liberia Bauwerft:           Hyundai Heavy Industries, Südkorea Baujahr:              2005 Quelle: dpa/dpaweb
Platz 7: Xin Los AngelesContainer:          9.580 TEU Länge:                336,7 Meter Breite:                45,6 Meter Reederei:           China Shipping Container Linees Bauwerft:           Samsung Heavy Industries, Südkorea Baujahr:              2006 Quelle: Sparklemotion, Creative Commons, CC BY-SA 2.0
Platz 6: Cosco AsiaContainer:          10.060 TEU Länge:                 3.349,07 Meter Breite:                45,66 Meter Reederei:           China Ocean Shipping Company, China Bauwerft:           Hyundai Heavy Industries, Südkorea Baujahr:              2007 Quelle: Aad Born, Creative Commons, CC BY-NC-SA 2.0
Platz 5: CMA CGM Christophe Colomb  Container:          13.344 TEU Länge:                 365,5 Meter Breite:                51,2 Meter Reederei:           CMA CGM, Frankreich Bauwerft:           Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Südkorea Baujahr:              2009 Quelle: Stefan Jürgensen, Creative Commons, CC BY-NC-ND 2.0
Platz 4: MSC IreneContainer:          13.800 TEU Länge:                 365,5 Meter Breite:                51,2 Meter Reederei:           Mediterranean Shipping Company, Schweiz Bauwerft:           Samsung Heavy Industries, Südkorea Baujahr:             2010 Quelle: dapd

Der Preis bestimmt die Route

„Unsere Schiffe sparen dadurch vor allem Zeit“, sagt Axel Lüdeke, der bei der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd für die Planung der Schiffsrouten zuständig ist. Statt 18 Stunden dauere die Durchfahrt durch den Kanal nun 11 Stunden.  „Das ist ein kleiner Vorteil. Aber wirklich notwendig war der Ausbau aus Reeder-Perspektive nicht“, sagt Schifffahrtsanalyst Sand.

Welche Route die Reedereien wählen, hängt deshalb auch stark von den Preisen ab. Im Suezkanal zahlen die Schiffe pro Tonne Gewicht etwa acht Euro. Ein Megafrachter kommt damit schnell auf Kosten von etwa 600.000 Euro für eine Durchfahrt. Bei der dänischen Reederei Maersk, dem weltweiten Marktführer und auch größten Kunden des Kanals, summierten sich die Gebühren für den Suezkanal alleine im vergangenen Jahr auf 729 Millionen Euro. Für den Panamakanal liegen keine aktuellen Daten vor.

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Sowohl Panama als auch Ägypten erhoffen sich viel von den Ausbauten. In Mittelamerika soll der neue Kanal die Einnahmen von 2,6 Milliarden Dollar bis 2025 auf 6,2 Milliarden Dollar steigern. Der Suezkanal, der im vergangenen Geschäftsjahr 5,4 Milliarden Dollar erwirtschaftete, rechnet bis 2023 sogar mit 13,5 Milliarden Dollar Gewinn. Wenn nicht genügend Schiffe kommen, kann dieses Geld nur mit Gebührenerhöhungen eingetrieben werden.

Zumindest für dieses Jahr allerdings bleiben die Preise in Ägypten stabil. „Der Suezkanal ist billiger als der Panamakanal. Wir bieten den Schiffen auf dieser Route Ermäßigung an“, sagt Mahmod Rizk von der Kanalbehörde SCA.

Aus dem Kampf um die Ausbauten könnte deshalb bald schon ein Kampf um die Preise werden.

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