Doch die beiden Projekte haben einen völlig unterschiedlichen Charakter: Im Gegensatz zum Suezkanal braucht der Panamakanal Schleusen, um die unterschiedlichen Wasserlevel auszugleichen. In die alten Schleusen passen nur kleine Schiffe mit Platz für bis zu 5000 Standardcontainern, die neuen Schleusen sind länger und breiter. Ab April sollen auch Ozeangiganten mit bis zu 15.000 Standardcontainern den Kanal nutzen können.
Damit passt sich Panama einen Trend auf den Weltmeeren an: Die Containerschiffe werden immer größer. Auf der Strecke zwischen Europa und Asien sind Schiffe mit bis zu 20.000 Standardcontainern keine Seltenheit mehr. Diese Schiffe sind zwischen 400 Meter lang und 60 Meter breit. Den Suezkanal können sie auch heute schon problemlos befahren, daran ändert der Ausbau kaum etwas. Die zweite Fahrbahn sorgt lediglich dafür, dass Konvois einander nun umfahren können, anstatt wie bisher stundenlang warten zu müssen.
Der Preis bestimmt die Route
„Unsere Schiffe sparen dadurch vor allem Zeit“, sagt Axel Lüdeke, der bei der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd für die Planung der Schiffsrouten zuständig ist. Statt 18 Stunden dauere die Durchfahrt durch den Kanal nun 11 Stunden. „Das ist ein kleiner Vorteil. Aber wirklich notwendig war der Ausbau aus Reeder-Perspektive nicht“, sagt Schifffahrtsanalyst Sand.
Welche Route die Reedereien wählen, hängt deshalb auch stark von den Preisen ab. Im Suezkanal zahlen die Schiffe pro Tonne Gewicht etwa acht Euro. Ein Megafrachter kommt damit schnell auf Kosten von etwa 600.000 Euro für eine Durchfahrt. Bei der dänischen Reederei Maersk, dem weltweiten Marktführer und auch größten Kunden des Kanals, summierten sich die Gebühren für den Suezkanal alleine im vergangenen Jahr auf 729 Millionen Euro. Für den Panamakanal liegen keine aktuellen Daten vor.
Sowohl Panama als auch Ägypten erhoffen sich viel von den Ausbauten. In Mittelamerika soll der neue Kanal die Einnahmen von 2,6 Milliarden Dollar bis 2025 auf 6,2 Milliarden Dollar steigern. Der Suezkanal, der im vergangenen Geschäftsjahr 5,4 Milliarden Dollar erwirtschaftete, rechnet bis 2023 sogar mit 13,5 Milliarden Dollar Gewinn. Wenn nicht genügend Schiffe kommen, kann dieses Geld nur mit Gebührenerhöhungen eingetrieben werden.
Zumindest für dieses Jahr allerdings bleiben die Preise in Ägypten stabil. „Der Suezkanal ist billiger als der Panamakanal. Wir bieten den Schiffen auf dieser Route Ermäßigung an“, sagt Mahmod Rizk von der Kanalbehörde SCA.
Aus dem Kampf um die Ausbauten könnte deshalb bald schon ein Kampf um die Preise werden.
