Wie die Fluggesellschaft wachsen will Der Wahnsinn bei Etihad hat Methode

Mit einem Einstieg in Italiens Pleitelinie Alitalia will Etihad aus Abu Dhabi seine weltweite Airline-Gruppe innerhalb eines Jahres um den vierten Verlustbringer erweitern. Doch obwohl Vorgänger wie Swissair mit ähnlichen Ideen gescheitert sind, macht die Strategie für den Air-Berlin-Großaktionär Sinn.

Das System Etihad
Etihad Partnerschaften Flotte: 583 Passagiere: 92,6 Flugziele: 352 Mitglieder der Vielfliegerprogramme: 247 Millionen Als Nachzügler im Welt-Luftverkehr setzt Etihad neben dem eigenen starken Wachstum vor allem auf Partnerschaften. Das System hat zwei Kreise. Im äußeren sind gut 47 Partner, mit denen Etihad vor allem Codeshare genannte Gemeinschaftsflüge anbietet. Dabei teilen sich die Linien Aufwand und Ertrag. Etihad kooperiert dazu quer durch alle Flugallianzen, etwa mit American Airlines aus Oneworld um British Airways, Air France aus Skyteam sowie All Nippon und Turkish Airlines aus der Star Alliance der Lufthansa. Dazu kommen noch jede Menge Exoten wie Ukraine International oder Bangkok – sowie der französischen Staatsbahn SNCF. Dazu kommt ein enger Kreis aus "Equity Partnern", an denen Etihad zwischen drei und 49 Prozent der Anteile hält. Von ihnen arbeitet nur Aer Lingus wirklich profitabel. Während andere Linien sich bei der Kooperation mit anderen Linien auf Gemeinschaftsflüge beschränken, kauft Etihad auch Geschäftsanteile und stärkt so den eigenen Einfluss. Mit seinen "Tochtergesellschaften" verdoppelt Etihad seine Größe im Markt und kommt mit seinem Streckennetz zumindest in die Nähe des Erzrivalen Emirates. Dazu bekommt Etihad in den Ländern zumindest den Anschein eines lokalen Unternehmens und viele Stammkunden der heimischen Airlines. Auch darum kämpft Etihad wie derzeit bei Air Berlin so verbissen um die Gemeinschaftsflüge. Allerdings zeigt nicht zuletzt Air Berlin, dass die Partnerschaften auch Risiken bergen. Denn um Etihad-Kunden nicht zu enttäuschen, müssen die "Partner" ihren Service zumindest in die Nähe der aufwändigeren Standards der Golf-Linie bringen. Dazu verlangt Etihad dem Vernehmen nach auch, ihr weniger Konkurrenz zu machen und etwa keine Städte anzufliegen, die auch Etihad ansteuert. Auch darum gibt es Zweifel, ob die "Equity Partner" tatsächlich noch unabhängig sind oder reine Tochtergesellschaften. In dem Fall würden die Airlines als ausländische Unternehmen gelten, müssten viele ihrer Flugrechte abgeben und wären für Etihad weniger wertvoll. Quelle: Unternehmensangaben, teilweise geschätzt Quelle: REUTERS
EtihadFlugzeuge: 102 Umsatz: 5 Milliarden Dollar Passagiere: 11,5 Millionen Die Linie hat in den gut elf Jahren seit ihrer Gründung im Jahr 2003 eine Größe erreicht, für die ihre Lokalrivalen Emirates aus Dubai und Qatar Airways aus Katar bis zu fünf Jahre länger gebraucht haben. Dabei profitierte die Linie zum einen von den besonders günstigen Bedingungen wie einem neuen, auf Vorrat ausgebauten Flughafen, Steuerfreiheit und einer ungewöhnlich großen Startfinanzierung durch die Herrscherfamilie Al Nahyan. Seitdem glänzt die Linie mit Großbestellungen und Service-Neuerungen wie der ersten fliegenden Suite - mit Wohnzimmer, Schlafzimmer mit Doppelbett, Bad und persönlichem Butler. Dazu hat der Konzern auch eine Reihe flugnaher Geschäfte wie die Frachtfliegerei und einen Reiseveranstalter, um den Tourismus in Abu Dhabi voranzubringen. Zudem investiert die Linie Milliarden ins Sponsoring der Formel-1 inklusive des Grand Prix-Rennens in Abu Dhabi sowie Fußball-Vereine wie den FC-Chelsea aus London. Quelle: AP
Aer Lingus Etihad-Anteil: 4.11 Prozent Flugzeuge: 50 Flugziele: 80 Passagiere: 10,7 Millionen Umsatz: 1,4 Milliarden Euro Die 1936 gegründete Linie aus Irland hat eine der erstaunlichsten Wandlungen der Branche hinter sich. Gegründet als Staatslinie, kooperierte sie eng mit British Airways in der Oneworld Allianz. Als sie unter dem Druck des irischen Lokalrivalen Ryanair vor gut zehn Jahren kurz vor der Pleite stand, reformierte sie der spätere British-Airways-Chef Willie Walsh zum Billigflieger und packte nach erfolgreicher Sanierung wieder ein paar Extras drauf. Nun agiert sie als Hybrid mit einem schlichten Standardprodukt auf Europaflügen, das die Passagiere durch Zukäufe verbessern können. Und einem Premiumprodukt auf der Langstrecke in Richtung USA und Kanada. Damit schlägt sich die Linie am besten von allen europäischen Linien gegen Ryanair – sowohl im Fluggeschäft als auch gegen unerbetene Übernahmeversuche durch den Lokalrivalen. Quelle: AP
Air BerlinEtihad-Anteil: 29 Prozent Flugzeuge: 142 Flugziele: 120 Passagiere: 31,5 Millionen Umsatz: 4,3 Milliarden Euro Die vor fast 25 Jahren gegründete Fluglinie galt lange als Erfolgsgeschichte. Und als Beispiel dafür, wie sich ein cleverer Selfmade-Mann wie Joachim Hunold gegen die Großen der Branche durchsetzte. Air Berlin kaufte praktisch alle Airlines in Deutschland abseits der Lufthansa: vom Billigflieger DBA, dem Ferienflieger LTU bis hin zu Teilen des Fluggeschäfts der Tuifly und Germania. Dabei unterliefen ihr jedoch drei Fehler: Sie überlastete ihr ohnehin nie wirklich profitables Geschäft mit den Verlustbringern, schloss nachteilige Verträge mit dem Touristikkonzern Tui und griff die lange ignorante Lufthansa unnötigerweise durch Flüge in deren Drehkreuz Frankfurt an. Als dann das Geld knapp wurde und Lufthansa zurückschlug, blieb nur die Flucht unter die Fittiche von Etihad. Doch trotz vieler Hilfen der arabischen Mutter wie dem Kauf von 70 Prozent des Air-Berlin-Vielfliegerprogramms und einer Wandelanleihe im Wert von 300 Millionen Euro, sind die Zahlen schlecht und das Eigenkapital aufgebraucht. Erst kürzlich deutete Etihad-Chef James Hogan an, Air Berlin weiter helfen zu wollen. Quelle: dpa
Air SerbiaEtihad-Anteil: 49 Prozent Flugzeuge: 15 Flugziele: 38 Passagiere: 1,4 Millionen Umsatz: 200 Millionen Euro Die 1927 gegründete Staatslinie firmierte als JAT und setzte in Sachen Service lange eher negative Maßstäbe. Zuletzt machte die Sanierung zwar Fortschritte. Doch weil Gewinne ausbleiben, holte die Regierung schließlich Etihad an Bord. In einem Management-Vertrag über fünf Jahre verpflichtete sich die arabische Linie, die Flotte zu erneuern und Serbien besser an den Rest der Welt anzubinden. Quelle: Presse
Air SeychellesEtihad-Anteil: 40 Prozent Flugzeuge: 7 Flugziele: 6 Passagiere: 0,4 Millionen Umsatz: 90 Millionen Euro Die 1978 gegründete Linie lebt von Inlandsflügen und touristischen Diensten auf der Inselgruppe im Indischen Ozean. Doch angesichts der wachsenden Konkurrenz, nicht zuletzt durch Urlaubsflieger aus Europa und die Linien vom Golf wie Emirates, drohte Air Seychelles das Ende - bis Etihad im Januar 2012 einstieg. Im ersten Managementvertrag mit einem ausländischen Investor in Afrika verpflichtete sich Etihad zu Investitionen und einer Sanierung. Offenbar mit Erfolg. Zuletzt meldet Air Seychelles einen kleinen Gewinn, ohne ihn jedoch zu spezifizieren. Quelle: Presse
AlitaliaEtihad-Anteil: 49 Prozent (geplant) Flugzeuge: 137 Flugziele: 83 Passagiere: 24,3 Millionen Umsatz: 3,6 Milliarden Euro Alitalia gilt als Musterbeispiel für die Nachteile einer Staatslinie: schlechter Service, unzuverlässiger Betrieb und streikfreudige Gewerkschaften, die selbst für überholte Privilegien wie einen kostenlosen Abholdienst für Piloten kämpfen. Dennoch hat der Alitalia-Geist inzwischen mehrere Jahrzehnte mit Verlusten, eine Handvoll halbherziger Sanierungsrunden und selbst den Einstieg eines inzwischen auf Effizienz getrimmten strategischen Investors wie Air France-KLM überstanden. Weil nun keine weiteren Staatshilfen mehr möglich sind, werfen die italienische Regierung und eine Reihe von Investoren das Handtuch und wollen Etihad an Bord holen; in der Hoffnung, dass die Petrodollars aus Abu Dhabi das Schlimmste durch eine Modernisierung verhindern. Doch ob das Experiment klappt, bleibt abzuwarten. Zwar hilft die italienische Regierung nach Kräften. Doch Konkurrenten wie die Lufthansa beschweren sich, weil sie etwa den Einstieg der staatlichen italienischen Post, die Bevorzugung beim Zugang zum zentralen Mailänder Stadtflughafen Linate und Zuschüsse des Flughafens Rom für Flüge nach Abu Dhabi für illegale Staatshilfen halten. Quelle: dpa
Darwin AirlineEtihad-Anteil: 33,3 Prozent Flugzeuge: 12 Flugziele: 32 Passagiere: 0,5 Millionen Umsatz: 70 Millionen Euro Die inzwischen in Etihad Regional umbenannte Schweizer Nobellinie soll für die Mutter aus Abu Dhabi vor allem den europäischen Verkehr zu und von kleineren Flughäfen erschließen, an dem für die bisherigen Etihad-Partner zu wenig Passagiere zu holen sind. Und mit dem Schweizer Kreuz am Leitwerk soll sie auch für gute Stimmung unter den im Vergleich zu anderen Europäern besonders servicebewussten Eidgenossen sorgen. Das ist auch bitter nötig. Denn auch wenn Darwin bislang keine Zahlen veröffentlicht, litt die Linie aus Sicht von Branchenkennern besonders stark an den Problemen der europäischen Regionalfliegerei: hohe Spritkosten und schwache Konjunktur außerhalb der deutschsprachigen Regionen. Darum hat Etihad-Chef James Hogan auch mit als erstes seine Vertraute Shelley Cole als Finanzchefin installiert. Doch der Anfang verlief schleppend. Weil der Schweizer Luftfahrtbehörde BAZL der Einflusses durch Etihad zu groß war, verlangte sie Nachbesserungen am Übernahmevertrag und drohte mit dem Entzug der Lizenz. Quelle: dpa
Jet Airways Etihad-Anteil: 24 Prozent Flugzeuge: 112 Flugziele: 71 Passagiere: 17,2 Millionen Umsatz: 2,1 Milliarden Euro Bei der Gründung im Jahr 1992 hatte Jet Airways scheinbar fast ideale Voraussetzungen: Private Investoren unter dem charismatischen Unternehmer Naresh Goyal mit wenig staatlichem Einfluss, eine mögliche Partnerschaft mit Lufthansa und ein Heimatland, das vor einem schier endlosen Boom stand. Trotzdem geriet die Linie in Probleme. Sie hatte zwar einen guten Start und genoss einen guten Ruf dank ihres Service, der als erste Linie auch eine verschließbare Kabine in der First Class bot. Am Ende war Indien mit seinen Besonderheiten im Flugmarkt einfach stärker. Zuviel Konkurrenz und staatliche Regulierungen von Beschränkungen im Langstreckenverkehr bis zu Preiskontrollen und Eingriffen zu Gunsten der staatlichen Linien wie Air India trieben die Linie in die roten Zahlen. Doch Etihad beteiligte sich im November 2013 gern, denn der Einstieg ist der beste Weg in den indischen Subkontinent mit seiner wachsenden Mittelschicht und den vielen einfachen Arbeitnehmern, die in die arabischen Emirate fliegen wollen. Quelle: REUTERS
Virgin Australia Etihad-Anteil: 19,9 Prozent Flugzeuge: 137 Flugziele: 63 Passagiere: 19,3 Millionen Umsatz: 2,9 Milliarden Euro Beim Start Ende der neunziger Jahre wirkte die damalige Virgin Blue wie ein weiteres Kapitel in der Erfolgsgeschichte des britischen Multiunternehmers Richard Branson und seines Virgin Imperiums. Doch als einziger Billigflieger tat sich die Linie zunächst etwas schwer. Das änderte sich mit dem Zusammenbruch des Rivalen Ansett, bei dem Etihad-Chef James Hogan mal gearbeitet hat. Nun war die Linie Australiens Nummer zwei, und versuchte es durch den Verkauf von Extraservice, vielen Gemeinschaftsflügen mit Partnern aus allen Flugallianzen und eigenen Langstreckendiensten. Es folgten Partnerschaften und Investments mit Singapore Airlines, Air New Zealand und als größter Anteilseigner Etihad. Doch nun leidet Virgin unter den Problemen des australischen Markt nach dem Ende Rohstoffbooms und dem starken australischen Dollar, der die Einnahmen aus Auslandsflügen drückt. Das stört Etihad nur begrenzt, glauben Insider. Denn wenn die Linie Geld und Hilfe aus Abu Dhabi braucht, fügt sie sich leichter in das System von Etihad. Quelle: dpa

Wer Etihad-Chef James Hogan trifft, hält ihn nicht unbedingt für einen Visionär. Der leicht untersetzte gebürtige Australier wirkt immer ein wenig unter Druck und auf skeptische Fragen zur Strategie der von ihm geleiteten Airline aus dem Öl-Emirat Abu Dhabi reagiert der 57-Jährige in der Regel zwischen kurz angebunden und offen unwirsch. Dazu scheint er einen leicht verklärten Blick auf die Realität zu haben. „Das war kein schlechtes Investment“, beschrieb er im vergangenen März im Gespräch mit der britischen Tageszeitung „The Telegraph“ die Lage bei Air Berlin, an der Etihad knapp 30 Prozent der Anteile hält. „Das Geschäft ist profitabel“, ergänzte Hogan, obwohl Air Berlin keine zwei Wochen später melden musste, dass sie ohne den weitgehenden Verkauf des Vielfliegerprogramms im Geschäftsjahr wohl fast 190 Millionen Euro Verlust geschrieben hätte.

Trotzdem hat es der begeisterte Sportler Hogan geschafft, die Flugbranche um eine ungewöhnliche Strategie zu bereichern: den Aufbau einer weltweiten Gruppe von Fluglinien. Die Staatslinie der Vereinigten Arabischen Emirate hält Anteile an derzeit sieben Fluglinien aus aller Welt: von der irischen Aer Lingus über Air Seychelles genannten Linie der Seychellen bis zu Virgin Australia vom fünften Kontinent. Darunter sind drei Neuzugänge aus dem vorigen Jahr: Air Serbia aus Serbien, Jet Airways aus Indien, die in Etihad Regional umgetaufte Schweizer Nobellinie Darwin – sowie bald möglicherweise Alitalia.

Nach den klassischen Regeln der Branche ist Hogans Plan mit Wohlwollen betrachtet bestenfalls absurd.

Zum einen fliegt Etihad selbst schon als eine Airline an der Grenze. Zwar beschwört Hogan immer, sein Unternehmen schreibe Gewinne. Doch außer seinen Anteilseignern und ein paar Banken als Kreditgebern hat noch kein Außenstehender eine Bilanz gesehen. Klar ist hingegen: Etihad ist schneller gewachsen als jede Fluglinie vor ihr und leistete sich teilweise groteske Fehlplanungen wie Ultralangstreckenflüge am späten Vormittag, die oft halbleer starten mussten, weil die Luft in Abu Dhabi immer wieder so heiß ist, dass voll beladenen Maschinen der Auftrieb für einen sicheren Start gefehlt hätte.

Dazu schrieben mit Ausnahme von Aer Lingus alle Etihad-Töchter zuletzt Verluste, wenn sie nicht gleich wie Etihad selbst erst gar keine Bilanz veröffentlichten. Mit den Alitalia-Verlusten von derzeit wohl 700.000 Euro pro Tag könnte der Etihad-Club laut Schätzungen in diesem Jahr weit mehr als eine halbe Milliarde Euro Minus schreiben.

Zu guter Letzt hat Etihad formal bei keiner seiner Töchter das Sagen, weil der Konzern nirgendwo die Mehrheit hält. Das tut die Emiratslinie nicht aus Bescheidenheit: Bei mehr als 50 Prozent der Anteile in ausländischer Hand muss eine Airline den Betrieb dramatisch runter fahren, weil nach den antiquierten Regeln des internationalen Luftverkehrs zwischen zwei Ländern in der Regel nur Gesellschaften fliegen dürfen, bei denen Anteilseigner aus dem Start- oder dem Zielland die Mehrheit der Stimmrechte haben.

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