Dubais Erfolg als Geschäftszentrum und Urlaubsziel verdankt es zum einen seiner jahrhundertelangen Tradition. Dubai war dank des Hafens schon immer ein Handelszentrum. Nun ist es dank seiner liberaleren Regeln für Alkoholausschank und begrenzt jugendfreie Abendunterhaltung ein touristisches Top-Ziel - nicht zuletzt für die vielen amüsierfreudigen Reisenden aus den strengeren Nachbarländern vom Iran über Saudi-Arabien bis zu den Schwester-Emiraten.
Zumindest ebenso wichtig für Dubais Erfolg ist die staatliche Fluglinie Emirates. Mit ihren derzeit fast 140 Zielen fliegt sie von Los Angeles über Kapstadt bis Tokio fast alle wichtigen Metropolen an – und noch ein paar unbekannte wie Sialkot im Norden Pakistans oder Conakry in Guinea.
Den Erfolg kann Etihad allein nicht wiederholen. Emirates ist eine bekannte Weltmarke dank des dichten Netzes, eines vom tatsächlichen Bordservice nicht immer eingelösten guten Images und des auf die jeweilige Zielregion zugeschnittenen cleveren Sponsorings von Sinfoniekonzerten in Europa bis zu Kricketspielen in Indien. Dazu arbeitet Emirates extrem effizient und fliegt für die Branche ungewöhnlich hohe Gewinne ein.
Lange versuchte Etihad das Modell zu kopieren - freilich mit höherem finanziellen Aufwand und geringerem Erfolg. Denn trotz hoher Investitionen in riesige Flugzeugbestellungen, Sportsponsoring und den Kundendienst konnte Etihad den Abstand zu Emirates nur langsam verkleinern – nicht zuletzt, weil der Service wegen des starken Wachstums am Ende oft nicht immer den gleichen Standard hat. Gleichzeitig schrieb die Linie hohe Verluste. „Wer will die Kopie Etihad, wenn er das Original Emirates haben kann“, kommentiert trocken ein hoher Emirates-Manager.
Also verfiel Hogan notgedrungen auf eine andere Idee: wenn er Anteile von Fluglinien in einigen seiner wichtigen Märkte kauft, würde er von deren Bekanntheit profitieren und allmählich in deren Heimatländern als eine Art nationale Fluglinie gelten.
Am besten zeigt der Einstieg bei Air Berlin die Vorteile des Modells á la Hogan. Als der Etihad-Chef den Deal Ende 2011 abschloss, schien es so, als habe der damalige Air-Berlin-Chef Hartmut Mehdorn dem neureichen Airliner aus dem Morgenland schlitzohrig eine nicht zu sanierende Firma angedreht. Doch obwohl Etihad seitdem laut der Geschäftsberichte insgesamt mindestens 511 Millionen Euro in Form von Kreditlinien oder direkten Zahlungen wie dem Anteil am Vielfliegerprogramm nach Berlin schickte, ist der Deal für Etihad immer noch kein Verlustgeschäft.
Zum einen war die Investition aus Sicht von Etihad relativ preiswert. „Das Sponsoring des englischen Fußballverein Manchester City war teurer und hat trotzdem in Sachen Bekanntheit weniger gebracht als das Air-Berlin-Engagement in Deutschland“, freut sich ein Insider. So gewann Etihad über Air Berlin inzwischen angeblich gut 200.000 zusätzliche Passagiere mit mindestens 100 Millionen Umsatz, der sonst bei der Konkurrenz gelandet wäre.
Das soll auch bei Alitalia der Fall sein. „Alles was einen realistischen Business Plan verhindert muss vor einem Vertragsabschluss geklärt sein, damit Alitalia auch wirklich in die Gewinnzone kommt”, erklärt Hogan.
Dazu bietet der Verbund mit seinen fliegenden Töchtern einige Synergien. „Den Kaufpreis von 105 Millionen für die 29 Prozent hatten wir bereits nach sechs Monaten wieder verdient”, sagt Hogan. So drängt Etihad seine Gruppe zum gemeinsamen Einkauf. „Wenn wir mit Flugzeug- oder Triebwerksherstellern wie Airbus oder Rolls Royce reden, geht es nun um 500 Flugzeuge und entsprechende Mengenrabatte“, sagt Hogan. Das gleiche gilt für Flughafengebühren und die Kosten für das gemeinsam betriebene Vielfliegerprogramm. Bei den Flugzeugsitzen ist das jetzt bereits umgesetzt. So stecken in den Business-Class-Abteilen von Etihad und Air-.Berlin die gleichen Sessel – nur mit einem anderen Bezug.
Schließlich profitiert Etihad von der langjährigen Erfahrung seiner Partner in Sachen Flugbetrieb. Etihad übernahm nicht nur gut ausgebildete Piloten, die etwa Air Berlin im Rahmen seines Schrumpfkurses loswerden wollte. Durch die Zusammenarbeit der Wartungsbetriebe profitieren auch die durch das starke Wachstum stark belasteten Etihad-Werkstätten der Partner.
Noch ist nicht klar, ob am Ende das System Hogan zu einem dauerhaften Erfolg führt oder nicht doch durch die Kosten für Europas langlebigste Verlustlinie Alitalia an seine Grenzen gelangt – und sei es nur, weil Abu Dhabis Herrscher-Familie die Geduld verliert. „In jedem Fall bringt die Airline-Gruppe Etihad System schneller und weiter voran, als es die Airline auch bei noch so großem Kapitaleinsatz allein geschafft hätte“, sagt der Chef einer Konkurrenzlinie.
