In die Gespräche mit Berlins Flughafen-Chef Engelbert Lütke Daldrup und dem Regierenden Bürgermeister Michael Müller geht Eurowings-Chef Thorsten Dirks derzeit viel entspannter. Noch im Oktober hielten die Hauptstädter dem Leiter des Lufthansa-Billig-Geschäfts vor, dass er offenbar keine Langstreckenflüge aus der Hauptstadt profitabel organisieren könne, während andere Fluglinien das sehr wohl hinbekämen. Doch als Dirks am Montag in der Kölner Event-Location Bauwerk auf dem Areal einer ehemaligen Chemiefabrik seinen bislang größten Presseauftritt hinlegte, konnte er beim Thema Berlin gelassen bleiben. „Da sind die Umstände jetzt doch etwas andere“, resümiert Dirks höflich.
Das ist untertrieben. Denn in Berlin wollte im Sommer eigentlich der dänisch-lettische Billigflieger Primera Air groß an den Start gehen. Doch der Versuch endete wie zuvor bei Air Berlin: Im Oktober musste die nordeuropäische Fluglinie Insolvenz anmelden. Und so gibt es in Berlin weiterhin kaum Fernflüge.
Die Pleite zeigt nicht nur, wie schwer es ist, in der Hauptstadt Interkontinentalflüge aufzusetzen. Es ist ein dunkles Vorzeichen für die Zukunft der jüngsten Revolution im Fluggeschäft: Billigflüge auf der Langstrecke. In dem lange Zeit als Zukunftsfeld gehandelten Gebiet leiden seit einem Jahr fast alle Anbieter und sogar die Marktführer unter massiven Problemen. Dagegen geht es fast allen gewöhnlichen Billigfliegern und der überwiegenden Mehrheit der Traditionslinien derzeit noch besser denn je.
Vorreiter Norwegian aus Oslo musste angesichts wachsender Schulden und anhaltend hoher operativer Verluste zuletzt seine Wachstumspläne stark eindampfen und Flüge aus dem Norden der britischen Inseln in Richtung USA sowie aus London nach Singapur einstellen. Auch von den vor gut einem Jahr angedeuteten Plänen für Interkontinentalflüge aus Düsseldorf ist nun keine Rede mehr. Stattdessen bemüht sich die Linie, möglichst viele ihrer Flugzeuge loszuwerden.
Wow Air aus Island versucht bei der lokalen Traditionslinie Icelandair unterzukommen. Nach hohen Verlusten sowie laut Presseberichten unbezahlten Flughafengebühren hatte die Linie Probleme, eine Anleihe zu finanzieren, und musste Investoren am Ende neun Prozent Zinsen bieten – laut einer Übersicht des Finanzdienstes Bloomberg der höchste Coupon einer noch aktiven Fluglinie. Die deutsche Azur Air zog sich sogar ganz aus der Langstrecke zurück und fliegt jetzt nur noch Kurzstrecken.
Noch vor zwei Jahren wischte Norwegian-Chef Björn Kjos alle Bedenken weg. „Wir haben das richtige Werkzeug, die richtige Unternehmensstruktur und darum die richtigen Kosten“, erklärte der für abgetragenen Anzüge und sehr lautes Lachen bekannte ehemalige Kampfpilot. Seine Grundidee erinnerte an die großen Billigflieger auf der Kurzstrecke wie Southwest in den USA oder Ryanair in Europa: den Marktführern mit niedrigen Kosten durch günstige Arbeitskräfte aus Thailand sowie neuer sparsamer Flugzeuge Kunden abjagen. Dafür nutzte er Boeings 787 Dreamliner oder durch neue Triebwerke besonders effiziente Kurzstrecken-Maschinen wie Boeings 737Max und den Airbus A320neo. Dazu startete die Linie statt von teuren Großflughäfen wie New York John F. Kennedy von kleineren Airports in der Region wie Newsburgh oder Providence anstelle von Boston. Dazu konnte jeder Kunde den Flugpreis drücken, indem er auf Extras wie aufgegebenes Gepäck, Verpflegung oder vorab zugewiesene Sitzplätze verzichtete.
Die ersten sechs Jahre funktionierte das Modell gut. Norwegian wuchs und inspirierte andere Linien wie Wow Air, die ihre Kosten auch dadurch drückten, dass sie Passagiere in Island umsteigen lies, was die Spritkosten drückte.
Doch jetzt sind die Hoffnungen geplatzt. „Das Modell Billig-Langstrecke kommt an seine Grenzen“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Das hat vor allem drei Gründe.
Billigflieger haben ihre Stärken überschätzt
1. Am Himmel nichts Neues
So neu das Modell auch scheint: „Die Grundidee ist ein alter Hut“, sagt Thomas Jaeger, Chef des auf die Flugbranche spezialisierten Marktforschers CH-Aviation aus dem schweizerischen Chur. Obgleich der große Hype der Billig-Langstrecke erst mit dem Start von Norwegian ab 2010 losging, startete die erste Welle bereits in den Siebzigerjahren mit Laker Airways, People Express und Tower Air. „Alle endeten mit der Pleite, weil sie mit den Marktführern von American Airlines über Lufthansa bis Singapore Airlines nicht mithalten konnten.“
Auch nach dem Untergang dieser Billigpioniere lebte die Idee weiter. So übernahmen Urlaubsflieger wie Condor und vor allem die Gesellschaften vom Persischen Golf die Billigprinzipien, allen voran Emirates aus Dubai. Sie nutzte günstige Flughäfen wie den ihrer Heimstadt, engagierte Personal aus aller Welt zu günstigen Löhnen und kaufte immer die neuesten sparsamen Jets zu hunderten. Auf diese Weise drückte Emirates die Betriebskosten im Vergleich zu etablierten Linien wie Lufthansa um bis zu ein Viertel. Dank diesem Vorteil bieten Emirates oder auch Turkish Airlines so niedrige Preise, dass sich alle Billiglinien gerade auf Routen nach Asien extrem schwertun. Norwegian fliegt in der Region nur nach Bangkok. Und Wow Air musste seine Route nach Indien einstellen.
2. Starke Selbstüberschätzung
Bei ihrem Start konnten Southwest und Ryanair auch deshalb schnell groß und erfolgreich werden, weil sich die etablierten Linien überschätzten. Doch auf der Langstrecke haben wiederum die Neulinge ihre Stärken überschätzt.
Zum einen können sie immer weniger Vorteile von Easyjet und Co. auf die Interkontinentalflüge übertragen. Auch wenn ihre neuen Maschinen weniger Benzin brauchen: Sie sind in der Finanzierung deutlich teurer als die betagteren Jets der Etablierten. Das liegt vor allem daran, dass Norwegian und Co. die Maschinen für Fernrouten nicht in größeren Stückzahlen kaufen, wie es die etablierten Linien tun, und damit bessere Rabatte aushandeln können.
Dazu unterschätzten die Neulinge die Gegenwehr der Etablierten. Denn die Marktführer senkten die Preise im Wettkampf mit den Billigen, „und sei es auch nur, um deren Reaktion zu testen“, sagt Jonathan Wober, Analyst der auf die Flugbranche spezialisierten Beratung CAPA. Anders als zuvor gegen Ryanair und Easyjet konnten sich die Großen die Gegenattacke auf die Angreifer auch leisten. Denn nicht zuletzt als Reaktion auf die Billigflieger und die Fluglinien vom Golf haben die Etablierten ihre Kosten gesenkt. Dazu haben fast alle einen eigenen Fernstrecken-Discounter gegründet. So startete Lufthansa Eurowings, der British-Airways-Konzern IAG die Marke Level und Air France-KLM brachte Joon in die Luft. Sie machen den Billigheimern den Raum eng.
Lotsenstreiks treffen Billigairlines härter
Zudem müssen sich die neuen Billigen auf preisbewusste Urlauber konzentrieren, während die Marktführer auch andere, besser zahlende Kundschaft haben. Dazu zählen Premiumpassagiere mit teuren Tickets in der Business und First Class sowie Geschäftsreisende, denen das dichte Flugnetz mit seinen vielen Umbuchungsmöglichkeiten einen Aufpreis wert ist. Damit können die Marktführer die Rabatte in der Economy Class eine Weile durchhalten. So sank der Spielraum, die Großen zu unterbieten für die Billigflieger auf nur noch gut zehn Prozent.
Zu guter Letzt fehlte es den Billiglinien schlicht an Erfahrung. Während die Großen dank ihrer vielen Jahre im Geschäft recht gut einschätzen können, was den Kunden ihre Flüge maximal wert sind, arbeiten sich die Neulinge erst langsam an die richtigen Preispunkte heran. Damit sind viele neue Strecken erst später profitabel.
3. Das Frühjahr der Probleme
Die wachsenden Probleme des aktuellen Jahres durch schlechtes Wetter und Lotsenstreiks setzten zwar allen Fluglinien zu. Doch sie trafen die Neulinge stärker, weil die sich im Betrieb schwerer tun als die Großen. Letztere haben dank ihrer größeren Flotten bei Flugausfällen oder großen Verspätungen schneller einen Ersatzflieger am Start. Auch können sie gestrandete Passagiere im Rahmen ihrer Allianzen leichter auf Partnerlinien umbuchen. Billigflieger können dies mangels solcher Partnerschaften nicht.
Schließlich leiden die Neulinge im Verhältnis stärker unter den steigenden Kosten der Branche: Die Steigerung des Ölpreises um mehr als das Doppelte binnen zwei Jahren trifft sie im Schnitt härter, weil sie sich in geringerem Umfang und mit weniger guten Preisen gegen das teurere Öl geschützt haben. Ebenso trifft der beginnende Mangel bei Piloten und andrem Fachpersonal die Neulinge stärker. „Wer die Wahl hat, unterschreibt lieber bei einer etablierten Linie als bei einer Neuen“, sagt ein Pilot. Also bleibt vielen Linien nur, höhere Gehälter zu bieten. Dadurch steigen die Ausgaben und zusammen mit dem teuren Öl sorgt das für Verluste.
Trotz aller Probleme: Ganz verschwinden wird das Segment nicht. Ob am Ende viele unabhängige Billiglinien überleben, ist aber fraglich. Denn nicht nur Wow Air ist bereits unter die Fittiche einer etablierten Linie geflüchtet. Auch Norwegian-Chef Kjos hat mehrfach bestätigt, dass er mit der British-Airways-Mutter IAG und der Lufthansa über eine Übernahme verhandelt. Somit könnte am Ende nur ein Anbieter übrigbleiben: Air Asia X aus Malaysia.
