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Zerplatzte Hoffnungen Warum Billigflüge auf der Langstrecke nicht funktionieren

Norwegian musste angesichts wachsender Schulden und anhaltend hoher operativer Verluste zuletzt seine Wachstumspläne kürzen. Quelle: imago images

Nach dem Vorbild von Ryanair wollten Preisbrecher wie Norwegian oder Wow Air auch die Langstrecke revolutionieren und etablierte Linien wie Lufthansa verdrängen. Doch die Hoffnung ist geplatzt – aus drei Gründen.

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In die Gespräche mit Berlins Flughafen-Chef Engelbert Lütke Daldrup und dem Regierenden Bürgermeister Michael Müller geht Eurowings-Chef Thorsten Dirks derzeit viel entspannter. Noch im Oktober hielten die Hauptstädter dem Leiter des Lufthansa-Billig-Geschäfts vor, dass er offenbar keine Langstreckenflüge aus der Hauptstadt profitabel organisieren könne, während andere Fluglinien das sehr wohl hinbekämen. Doch als Dirks am Montag in der Kölner Event-Location Bauwerk auf dem Areal einer ehemaligen Chemiefabrik seinen bislang größten Presseauftritt hinlegte, konnte er beim Thema Berlin gelassen bleiben. „Da sind die Umstände jetzt doch etwas andere“, resümiert Dirks höflich.

Das ist untertrieben. Denn in Berlin wollte im Sommer eigentlich der dänisch-lettische Billigflieger Primera Air groß an den Start gehen. Doch der Versuch endete wie zuvor bei Air Berlin: Im Oktober musste die nordeuropäische Fluglinie Insolvenz anmelden. Und so gibt es in Berlin weiterhin kaum Fernflüge.

Die Pleite zeigt nicht nur, wie schwer es ist, in der Hauptstadt Interkontinentalflüge aufzusetzen. Es ist ein dunkles Vorzeichen für die Zukunft der jüngsten Revolution im Fluggeschäft: Billigflüge auf der Langstrecke. In dem lange Zeit als Zukunftsfeld gehandelten Gebiet leiden seit einem Jahr fast alle Anbieter und sogar die Marktführer unter massiven Problemen. Dagegen geht es fast allen gewöhnlichen Billigfliegern und der überwiegenden Mehrheit der Traditionslinien derzeit noch besser denn je.

Vorreiter Norwegian aus Oslo musste angesichts wachsender Schulden und anhaltend hoher operativer Verluste zuletzt seine Wachstumspläne stark eindampfen und Flüge aus dem Norden der britischen Inseln in Richtung USA sowie aus London nach Singapur einstellen. Auch von den vor gut einem Jahr angedeuteten Plänen für Interkontinentalflüge aus Düsseldorf ist nun keine Rede mehr. Stattdessen bemüht sich die Linie, möglichst viele ihrer Flugzeuge loszuwerden.

Wow Air aus Island versucht bei der lokalen Traditionslinie Icelandair unterzukommen. Nach hohen Verlusten sowie laut Presseberichten unbezahlten Flughafengebühren hatte die Linie Probleme, eine Anleihe zu finanzieren, und musste Investoren am Ende neun Prozent Zinsen bieten – laut einer Übersicht des Finanzdienstes Bloomberg der höchste Coupon einer noch aktiven Fluglinie. Die deutsche Azur Air zog sich sogar ganz aus der Langstrecke zurück und fliegt jetzt nur noch Kurzstrecken.

Noch vor zwei Jahren wischte Norwegian-Chef Björn Kjos alle Bedenken weg. „Wir haben das richtige Werkzeug, die richtige Unternehmensstruktur und darum die richtigen Kosten“, erklärte der für abgetragenen Anzüge und sehr lautes Lachen bekannte ehemalige Kampfpilot. Seine Grundidee erinnerte an die großen Billigflieger auf der Kurzstrecke wie Southwest in den USA oder Ryanair in Europa: den Marktführern mit niedrigen Kosten durch günstige Arbeitskräfte aus Thailand sowie neuer sparsamer Flugzeuge Kunden abjagen. Dafür nutzte er Boeings 787 Dreamliner oder durch neue Triebwerke besonders effiziente Kurzstrecken-Maschinen wie Boeings 737Max und den Airbus A320neo. Dazu startete die Linie statt von teuren Großflughäfen wie New York John F. Kennedy von kleineren Airports in der Region wie Newsburgh oder Providence anstelle von Boston. Dazu konnte jeder Kunde den Flugpreis drücken, indem er auf Extras wie aufgegebenes Gepäck, Verpflegung oder vorab zugewiesene Sitzplätze verzichtete.

Icelandair hat alle Aktien der isländischen Billig-Airline WOW Air übernommen.

Die ersten sechs Jahre funktionierte das Modell gut. Norwegian wuchs und inspirierte andere Linien wie Wow Air, die ihre Kosten auch dadurch drückten, dass sie Passagiere in Island umsteigen lies, was die Spritkosten drückte.

Doch jetzt sind die Hoffnungen geplatzt. „Das Modell Billig-Langstrecke kommt an seine Grenzen“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Das hat vor allem drei Gründe.

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