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Zukunftsstrategie in Skandal-Zeiten Wie die problembelastete Bahn von der Generation Z profitieren will

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Die Zukunftsvision wird teuer

Ganz neu sind solche Ansagen nicht. Mit der Strategie „Zukunft Bahn“ hatte der Konzern in den vergangenen Jahren bereits Maßnahmen ergriffen, um die Züge pünktlicher und verlässlicher zu machen – mit teils zweifelhaftem Erfolg. Nun schraubt die Bahn ihre Ziele sogar noch drastisch nach oben. So werde die Bahn „mehr als eine Milliarde Menschen pro Jahr zusätzlich für Schiene und ÖPNV gewinnen“, heißt es in den Aufsichtsratsunterlagen. Außerdem werde DB Cargo 70 Prozent mehr Güter über die Schiene transportieren und als Marktführer mit dafür sorgen, dass der Marktanteil im Schienengüterverkehr „von heute 18 auf 25 Prozent“ steige.

Doch solche optimistischen Prognosen hat es in internen Mittelfristplanungen schon oft gegeben – und in den allermeisten Fällen wurden sie wieder kassiert. Der Marktanteil des Schienengüterverkehr stagniert schon seit Jahren unterhalb der 18-Prozent-Marke. DB Cargo fährt dramatisch hohe Verluste ein. Außerdem wollte der Konzern den Gesamtumsatz bis 2020 schon einmal mal auf 70 Milliarden Euro verdoppeln. Er liegt aber heute um mehr als ein Drittel niedriger.

Ohne die Unterstützung des Bundes, so wird aus der Lektüre auch klar, kann die Bahn alleine wenig ausrichten. So fordert der Staatskonzern eindringlich die Rückendeckung aus Berlin. 30 Prozent mehr Kapazität auf der Schiene sei nur „im Schulterschluss mit dem Bund“ möglich, heißt es in der Aufsichtsratsunterlage. Vor allem für die „digitale Schiene“, also den Ausbau der Schienentechnik mit IT, müssten Milliarden investiert werden. Die Bahn rechne mit einem „technologischen Quantensprung“. Was das heißt, ist klar: Der Steuerzahler muss die Bahn mit vielen Extra-Milliarden unterstützen.

Derzeit verhandelt die Bahn mit dem Bundesfinanzminister über das Budget für den Ausbau und den Erhalt der Gleise, Stellwerke und Weichen. Zumindest beim Topf für die regelmäßige Sanierung der Schienenwege sieht es danach aus, als würde der Bund die Priorität setzen, künftig mehr Geld zu investieren. Derzeit ist von fünf bis sieben Milliarden Euro pro Jahr die Rede – über eine Laufzeit von zehn Jahren.

Auf Kritik stoßen aber die Verkaufspläne der Deutschen Bahn, um die Verschuldung des Konzerns im Griff zu halten. Der Konzernvorstand will weiterhin Arriva verkaufen. Nach Information der WirtschaftsWoche gibt es zahlreiche Interessenten. Bis Ende des Jahres will die Bahn die britische Bus- und Bahntochter verkaufen – am liebsten an einen einzigen Investor, notfalls in kleinen Schritten über die Börse. Die Deutsche Bahn will so vier Milliarden auftreiben, die bilanzwirksam die Schulden drücken.

Intern soll die Losung ausgegeben worden sein, alles zu veräußern, was dem Kerngeschäft nicht dient. Arriva ist der größte Brocken, der „nur geringe strategische Relevanz für die starke Schiene“ habe, heißt es. Andere kleinere Einheiten könnten ebenfalls irgendwann veräußert werden. Doch was der Schiene hilft, ist auch bei der Bahn eine dehnbare Definition. Busse in der Stadt bringen die Fahrgäste zum Bahnhof, Sammeltaxis wie Clever Shuttle gegebenenfalls auch.

Auch an der Logistiktochter Schenker will die Bahn festhalten – sehr zum Ärger zahlreicher Kritiker, die nennenswerte Synergien mit dem Speditionsgeschäft nicht erkennen können. DB Schenker sei „eine echte Hilfe für DB Cargo beim profitablen Wachstum“, heißt es in den Unterlagen. So argumentierte einst auch Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn. Die Folge: Schenker kauft bis heute nur wenige Hundert Millionen Euro Geschäft bei der Güterbahn ein – und umgekehrt ist das Volumen nahezu vernachlässigbar.

Die „starke Schiene“ bleibt damit auch in Zukunft mindestens auch noch eine starke Spedition.

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