WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

EADS-Konzernumbau Die unmögliche Mission des Louis Gallois

EADS-Chef Louis Gallois krempelt den Konzern um. Das Rüstungsgeschäft soll die Tochter Airbus im Wachstum überholen. Eine Mission impossible.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
EADS-Chef Louis Gallois beim Quelle: AP

Wer rund um Weihnachtsfest und Neujahr bei Europas größtem Luft- und Raumfahrtkonzern anruft, landet in aller Regel bei einem Anrufbeantworter. Die Beschäftigten von EADS zieht es in diesen Wochen hinaus in die Skigebiete; in die Alpen vor den Toren der Konzernzentrale in München und die Pyrenäen nahe des Hauptquartiers der Konzerntochter Airbus in Toulouse. „Darauf“, sagt ein Manager, „freuen sich viele das ganze Jahr.“

Die Erholung zwischen Pistenrummel und Après-Ski brauchen die Mitarbeiter dringend. Nach ihrer Rückkehr wird es im krisengeschüttelten Konzern noch anstrengender als im vergangenen Jahr, als die Verspätung wichtiger Modelle – etwa des Superjumbos A380 – und eine unzureichende Absicherung gegen den schwachen Dollar das Unternehmen in eine aus Sicht von Konzernchef Louis Gallois „lebensbedrohliche“ Situation gebracht haben.

Am kommenden Donnerstag wird Gallois in einem Werk der Konzerntochter Eurocopter im bayrischen Donauwörth eine neue Strategie präsentieren. Nach Informationen von Gallois’ Vertrauten bricht seine „Vision 2020“ betitelte Präsentation mit zwei eigentlich unantastbaren Traditionen von EADS. Der Konzern soll von einem europäischen zu einem globalen Unternehmen werden; statt wie bisher gut zehn soll EADS künftig 40 Prozent aller Vorarbeiten in Amerika oder Asien produzieren – oder dort einkaufen. Zum anderen will Gallois die Abhängigkeit vom Zivilflugzeug-Geschäft der Tochter Airbus mindern, das heute rund zwei Drittel des Umsatzes liefert. Die Bereiche Rüstung, Raumfahrt, Hubschrauber und vor allem Dienstleistungen sollen so stark wachsen, dass sie gemeinsam genauso viel umsetzen wie Airbus.

Gallois’ radikale Pläne halten Beobachter wie Analyst Ulrich Horstmann von der BayernLB zwar für „gut und nötig“. Doch nur wenige glauben, dass sie der 63-jährige Konzernchef und seine Nachfolger auch in der Form werden umsetzen können. „Das wird sehr schwer“, glaubt Christoph Skudelny, Luftfahrtspezialist der Unternehmensberatung PRTM Management Consultants. Denn das Wachstum abseits von Airbus ist bedroht. Es fehlen entsprechende Kassenschlager, und besonders im Rüstungsgeschäft schlagen neue Verzögerungen beim Militärtransporter A400M und Probleme mit dem Kampfhubschrauber NH90 ins Kontor.

Noch dramatischer sind allerdings die Schwierigkeiten der Internationalisierung. Denn es ist schwer, passende Unternehmen für eine Übernahme oder eine Kooperation zu finden. Zwar wären viele Unternehmen bereit mit Airbus in US-Dollar abzurechnen und so das Währungsrisiko zu tragen, das entsteht, weil der Konzern Löhne und Lieferanten überwiegend in Euro bezahlt, seine Flieger aber in Dollar verkauft. Doch nur wenige bieten die nötige Qualität. Darum beschäftigt Konkurrent Boeing bei seinem neuen Modell 787 trotz des Währungsrisikos vor allem Zulieferer aus Europa und Japan. „Am Ende sind Qualitätsmängel immer riskanter als ein schwacher Dollar“, sagt ein Boeing-Manager.

Doch selbst wenn EADS geeignete Partner findet – Gallois muss sie im deutsch-französischen Interessengeflecht auch politisch durchsetzen. Schließlich stehen mit jedem Werksverkauf, jeder internationalen Partnerschaft, jeder Verlagerung heimische Arbeitsplätze auf dem Spiel. So wollte Airbus-Chef Thomas Enders jüngst sieben Werke an internationale Investoren wie Spirit aus Kanada verkaufen. Er musste jedoch auf politischen Druck hin heimische Bieter wie die Bremer OHB wählen.

Dem Versuch, ein neues Werk in den USA aufzubauen, wird es kaum besser ergehen. Frankreichs Premierminister François Fillon hat bereits angekündigt, dies zu verhindern. Und er sitzt am längeren Hebel, denn der französische Staat muss einem solchen Schritt nicht nur als einer der EADS-Großaktionäre zustimmen. Konzerntochter Airbus kann ihre geplanten neuen Flugzeugtypen wie den sparsamen Langstreckenflieger A350 oder einen Nachfolger für den Mittelstreckenjet A320 nur finanzieren, wenn die öffentliche Hand rund 30 Prozent der Entwicklungskosten von gut 20 Milliarden Euro übernimmt. „Und das werden der französische und der deutsche Staat nur dann tun, wenn sie damit Jobs im eigenen »» Land sichern“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.

Ebenso schwer wird es für Gallois, den Anteil der Geschäfte abseits von Airbus hochzufahren, die EADS intern kurz DHS (Defence Helicopter Space – Rüstung Hubschrauber Raumfahrt) nennt. „Um auf einen Gleichstand zu kommen, müsste DHS bis 2020 jedes Jahr doppelt so schnell wachsen wie Airbus“, sagt Berater Skudelny. „Danach sieht es jedoch nicht aus.“

Ebenso schwer wird es für Gallois, den Anteil der Geschäfte abseits von Airbus hochzufahren, die EADS intern kurz DHS (Defence Helicopter Space – Rüstung Hubschrauber Raumfahrt) nennt. „Um auf einen Gleichstand zu kommen, müsste DHS bis 2020 jedes Jahr doppelt so schnell wachsen wie Airbus“, sagt Berater Skudelny. „Danach sieht es jedoch nicht aus.“

Das liegt zum einen an der Stärke von Airbus. Die größte EADS-Tochter wird wegen vieler Sonderabschreibungen und Strafzahlungen durch die Verzögerungen beim A380 im Geschäftsjahr 2007 zwar einen Verlust von wahrscheinlich fast 900 Millionen Euro schreiben. Doch weil gleichzeitig mehr Jets denn je aus den Hallen in Toulouse und Hamburg rollten, dürfte auch der Umsatz mit gut 25 Milliarden Euro Rekordhöhe erreichen. Der Airbus-Anteil am Konzernumsatz lag Ende September bei gut 67 Prozent.

Der Abstand könnte noch wachsen. Für 2008 rechnet Analyst Horstmann für Airbus mit einem Umsatzplus von knapp zehn Prozent – was die anderen Sparten kaum erreichen dürften. Während das Auftragspolster in Rüstung und Raumfahrt seit Jahren fast stagniert, wachsen die Orderbücher von Airbus stetig. Bestellungen von gut 260 Milliarden Euro muss Airbus abarbeiten – viermal mehr als der Rest des Konzerns.

Diese Lücke dürfte schwer zu füllen sein. „Wer Erfolg haben will braucht Produkte mit einem Alleinstellungsmerkmal“, sagt Berater Skudelny. Und davon hat EADS zu wenige. Zwar haben der Eurofighter, der Kampfhubschrauber NH 90 und der Militärtransporter A400M einen guten Ruf. Doch verkauft hat der Konzern sie bisher im Wesentlichen in genau den Ländern, die wie Deutschland oder Frankreich auch die Entwicklung bezahlen. „Nun wäre die Zeit für Aufträge aus Drittstaaten“, sagt Skudelny. „Doch die sind eher die Ausnahme.“ Zudem wackeln selbst bestehende Order. Beim Eurofighter wollen Großbritannien und Italien die Bestellungen kürzen.

Eines der Verkaufshindernisse sind Verzögerungen. Rund ein Jahr später als ursprünglich zugesagt soll der A400M im Juli dieses Jahres seinen Erstflug haben. Doch selbst der wackelt. „Da gibt es noch jede Menge offene Fragen“, urteilt ein EADS-Manager. Nach seinen Angaben hakt es nicht nur an den Triebwerken. „Auch die Zelle ist nicht wie sie sein sollte.“ Bei den Flügeln gab oder gibt es wohl ebenfalls Probleme. „Damit wären dann quasi alle Teile betroffen“, sagt Experte Großbongardt.

Beim Eurocopter macht der Kampfhubschrauber NH 90 Probleme, den EADS in Kooperation unter anderem mit dem italienischen Konkurrenten Finmeccanica produziert. „Um möglichst viele Länder in die Finanzierung des Helikopters einzubinden, haben wir zu viele Sonderwünsche akzeptiert, die wie beim A380 die Serienfertigung extrem teuer und aufwendig machen“, sagt der EADS-Manager genervt.

Kein großes Plus verspricht schließlich die frisch sanierte Raumfahrt-Tochter Astrium. „Wir werden niemals zweistellig wachsen können“, sagt ein Insider. Zwar steigt die Nachfrage nach Satelliten. Doch die lockt auch jede Menge neue Wettbewerber aus Asien oder Südamerika.

Die große Hoffnung von EADS ist das Dienstleistungsgeschäft. „Bei uns heißt es nur Service, Service, Service“, meint ein Manager. Nach Erfolgen in Großbritannien, wo EADS die Militärsatelliten im Auftrag der Regierung betreibt, lässt Gallois Astrium prüfen, wie sich der Konzern ein großes Stück vom allein im Kommunikationsbereich auf jährlich 70 Milliarden Euro geschätzten Dienstleistungsmarkt sichern kann. Bis 2020 soll dieser Bereich halb so viel Umsatz machen wie Airbus – doch da sieht Berater Skudelny wenig Chancen: „Hier trifft EADS als Neuling in Sachen Service auf alte Hasen wie IBM oder EDS.“ Die beiden amerikanischen Computerfirmen sitzen beim Betrieb von IT- und Kommunikationsanlagen fest im Sattel.

Somit bleiben EADS am Ende nur Zukäufe, um Rüstung, Hubschrauber und Service auf Augenhöhe mit Airbus zu bringen. Doch hierfür fehlt dem Konzern auf absehbare Zeit das Geld. Die freien Mittel von 4,5 Milliarden Euro werden dringend anderweitig gebraucht. Die Entwicklung neuer Passagierjets wie dem A350 und eines Nachfolgers für den Mittelstreckenflieger A320 schlucken bis 2015 allein sieben Milliarden Euro. Zudem plant Airbus ein Werk in China; möglicherweise wird in den USA eine Fabrik für einen Militärtanker fällig. Das summierte sich auf weitere gut zwei Milliarden Euro.

Und selbst wenn EADS-Finanzchef Hans Peter Ring das Geld zusammenbekäme, drohte erneut Widerstand aus Belegschaft und Politik. „Es wäre nicht leicht zu vermitteln, dass sie die Not zu einem Sparprogramm und Entlassungen zwingt – aber trotzdem Milliarden für Zukäufe übrig hat“, sagt Analyst Horstmann.

Die Konzernführung ist trotzdem optimistisch. „Wie beim Bergsteigen muss man sich gelegentlich Ziele setzen, die unmöglich erscheinen“, sagt ein Mitarbeiter. „Doch man muss weitermachen, auch wenn auf dem Weg zum Mount Everest nach dem Hillary Step die Luft dünn wird.“

Der nach dem Everest-Bezwinger Edmund Hillary benannte Felsabbruch liegt knapp unter dem Gipfel. So weit ist EADS noch nicht. Und trotzdem ist die Luft schon ganz schön dünn.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%