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Elektroauto Wie Volkswagen & Co. ihre Zukunft verbummeln

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Grafik: Anteil an der Elektromobilität

Einziges Problem: Die Deutschen präsentieren, die anderen produzieren die neuen Gefährte. Autonationen wie Frankreich, die USA und Japan kommen gerade mit Serienautos auf den Markt oder sind es schon. Japanische Hersteller haben einen riesigen Vorsprung bei Hybridautos und beim Plug-in-Hybrid, bei dem der Elektromotor von einem Verbrennungsmotor ergänzt wird, wenn die Batterie leer ist. Gefördert wird der Verkauf der E-Autos in diesen Ländern zumeist mit erklecklichen staatlichen Zuschüssen.

Daimler will KaufPrämie

Die deutschen Hersteller fahren ihren Konkurrenten hinterher und wollen erst im übernächsten Jahr im großen Stil mit Elektroautos in die Serienproduktion gehen. Bis dahin halten sie den Ball flach und erfreuen sich an der weltweiten Nachfrage nach ihren teuren Premiumfahrzeugen.

„Die deutschen Hersteller werden bei der ersten Generation von Elektroautos nicht mit von der Partie sein“, meint Malorny, „und Fabriken für die Fertigung von Elektroauto-Komponenten entstehen, auch von deutschen Firmen, derzeit nur im Ausland.“ Die deutschen Autobauer bereiteten sich stattdessen auf die nächste Generation von E-Fahrzeugen vor. Diese Strategie sei allerdings riskant, könnten die Märkte doch bereits besetzt und die technologischen Standards definiert sein, wenn die Deutschen loslegen.

Automobilbauer fordern Förderung

Matthias Wissmann, Chef des Automobilverbandes VDA, ficht das nicht an: „Entscheidend ist nicht, wer am Anfang vorne liegt“, sagt er im Interview mit der WirtschaftsWoche , „sondern wer als Erster ins Ziel kommt. Die deutschen Automobilhersteller wollen nicht mit den ersten Elektroautos auf den Markt, sondern mit den besten.“

Grafik: Förderung und Absatzziele für Elektroautos im Ländervergleich (komplette Grafik: bitte klicken)

Die Strategie des obersten deutschen Autolobbyisten ist nachvollziehbar. Spätestens 2013, wenn die deutschen Modelle in großen Stückzahlen kommen, soll nach Ansicht der Autoindustrie auch Deutschland in die Förderung einsteigen, wie dies etwa Frankreich vormacht. Denn ohne Kaufanreize seien, da sind sich VW, Daimler und BMW einig, die teuren Elektromodelle nur schwer verkäuflich. Auf absehbare Zeit reiche „weder die Kauflust noch die Kaufkraft der Kunden“, sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche bei der Automesse in Detroit, „um die Kosten der neuen Systeme zu decken. Wenn eine Regierung sagt, aus nationalem Interesse wollen wir in diesem Feld eine führende Rolle spielen, dann müssen die Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass sich das auch so entwickeln kann. Und das geht nicht ohne Kaufprämien.“

Eine Spitze in Richtung der deutschen Solarindustrie kann sich Zetsche, der auch Präsident des europäischen Autoherstellerverbandes ACEA ist, dabei nicht verkneifen. Die Förderung von Elektroautos sei, so Zetsche, „sicherlich relevanter für Deutschland als die Windräder oder als die Sonnendächer, die alle in China produziert werden“. Der Daimler-Chef droht sogar mit einer Abwanderung der Elektroauto-Technologie, sollte es keine Förderung geben: „Wenn Deutschland sagt, wir verzichten, die Industrie kann sich Märkte woanders suchen“, so Zetsche, „okay, dann werden wir es tun.“

Daimler wäre nicht das erste deutsche Unternehmen, das sich bei der Elektromobilität auf andere Nationen verlässt, die die Technik aggressiver fördern. So ließ die Entscheidung des weltgrößten Chemiekonzerns BASF aufhorchen, nicht in Deutschland, sondern im US-Bundesstaat Ohio eine Anlage für die Produktion von Materialien zu errichten, die für Hybridfahrzeuge und Elektroautos benötigt werden. Der Grund dafür ist simpel: Die 50 Millionen Dollar teure Produktionsanlage für Kathoden-Materialien, die in Lithium-Ionen-Batterien zum Einsatz kommen, wird von der amerikanischen Regierung mit 24,6 Millionen Dollar gefördert.

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