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Elektroauto Wie Volkswagen & Co. ihre Zukunft verbummeln

Zum 125-jährigen Jubiläum steht die Branche am Scheideweg. Japanische, amerikanische und französische Hersteller starten die Produktion stromgetriebener Fahrzeuge. Deutsche Konzerne dagegen präsentierten viele Modelle, hängen aber am Verbrennungsmotor. Sie verloren beim E-Auto, wie der aktuelle Elektroauto-Index der WirtschaftsWoche zeigt, im vergangenen Jahr gehörig an Boden.

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Der Mann stand an der Spitze des Staates und war sich sicher: „Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.“ Wie sich Wilhelm II, König von Preußen und Deutschlands letzter Kaiser, vor gut einem Jahrhundert vergaloppierte, passt seltsam gut in das Bild, dass die Deutschen gerade abgeben.

Am 29. Januar jährt sich zum 125. Mal, dass der Schwabe Carl Benz das Auto – ein dreirädriges Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und elektrischer Zündung – beim Reichspatentamt anmeldete. Nur wenige Erfindungen haben das Leben der Menschen so weitreichend und nachhaltig verändert. Doch mitten in der Jubelstimmung haftet manchem deutschen Automanager ein eigentümlicher Ruch des wilhelminischen Reiters an. Ihr „Pferd“, an dem sie so sehr hängen, ist der Verbrennungsmotor, mit dem sie inzwischen den letzten Winkel der Welt eroberten. Die Rolle des „Automobils“, das Wilhelm II als Modeerscheinung abtat, hat offenbar das Elektroauto übernommen.

Ausgerechnet in ihrem Jubiläumsjahr steht die Autobranche am Scheideweg. Auf der einen Seite sammeln sich die Forschen, die mit Macht und gewaltigen Mitteln möglichst schnell möglichst viele stromgetriebene Gefährte jedweder Couleur in den Markt drücken. Auf der anderen Seite rüsten die Skeptiker auf, die möglichst lang aus dem Verbrennungsmotor herausholen wollen, was technisch und wirtschaftlich geht.

Deutschland: Nur auf Platz 4

Fest steht nur: Je länger Autobauer beim Elektroauto zögern, desto mehr drohen sie gegenüber der Konkurrenz ins Hintertreffen zu geraten. Das zeigt auf beeindruckende Weise der Elektroauto-Index Evi (Electric Vehicle Index), den die Unternehmensberatung McKinsey exklusiv für die WirtschaftsWoche erstellt und der zum ersten Mal den internationalen Wettlauf zum Elektroauto in den zurückliegenden zwölf Monaten abbildet. Der in dieser Form einzigartige Index gibt an, zu wie viel Prozent ein Land die Elektromobilität erreicht, die Experten für das Jahr 2020 vorhersagen. Gemessen werden dabei die Nachfrage und die Produktion von Elektroautos in den zwölf größten Autonationen der Erde.

Die neueste Erhebung ist für die Autojubiläumsnation Deutschland wenig schmeichelhaft. Die hiesige Branche kommt bei der Elektromobilität im internationalen Vergleich offenkundig kaum voran, sondern hat seit Anfang 2010 sogar eher an Boden verloren. Unangefochtene Spitzenreiter sind und bleiben die USA und Frankreich. Dagegen hat Japan in den vergangenen Monaten Deutschland überholt und vom dritten auf den vierten Platz verdrängt. Rekordaufsteiger China belegt nun Platz 5.

Ändert sich im Laufe des Jahres an den Strategien der deutschen Hersteller und der Bundesregierung nichts Grundlegendes, haben Japaner und Chinesen 2011 nach Einschätzung von McKinsey beste Chancen, in das Spitzenfeld vorzustoßen. Nirgendwo auf der Welt, so die Einschätzung der Berater, hätten sich die Rahmenbedingungen für Elektromobilität in den vergangenen zwölf Monaten so verbessert wie in den beiden asiatischen Nationen.

„Keine andere Volkswirtschaft hat bei der Elektromobilität so viel zu gewinnen, oder zu verlieren wie die deutsche“, meint Christian Malorny, Direktor und Autoexperte bei McKinsey. Der neue Evi zeige, dass „ein weiteres Land Deutschland überholt“. Das Ziel der Bundesregierung, Deutschland bis 2020 zu einem Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu machen, sei ernsthaft in Gefahr. „Vielen in Industrie und Politik wird derzeit bewusst, dass ein Leitmarkt in dem Sinne, dass hier am meisten Elektroautos verkauft und produziert werden, bis 2020 kaum noch zu erreichen ist.“

Vor diesem Hintergrund bietet der 125. Geburtstags des Autos den deutschen Herstellern und der Politik vor allem Anlass, die bisherigen Strategien nachzujustieren. Nicht dass es den deutschen Herstellern an Ideen fehlte. Im vergangenen Jahr stellten Volkswagen, Daimler und BMW insgesamt zehn neue Elektrofahrzeug-Modelle vor, kein anderes Land hat heute einen so hohen Anteil E-Mobile an der Gesamtmodellpalette seiner Autoindustrie.

Grafik: Anteil an der Elektromobilität

Einziges Problem: Die Deutschen präsentieren, die anderen produzieren die neuen Gefährte. Autonationen wie Frankreich, die USA und Japan kommen gerade mit Serienautos auf den Markt oder sind es schon. Japanische Hersteller haben einen riesigen Vorsprung bei Hybridautos und beim Plug-in-Hybrid, bei dem der Elektromotor von einem Verbrennungsmotor ergänzt wird, wenn die Batterie leer ist. Gefördert wird der Verkauf der E-Autos in diesen Ländern zumeist mit erklecklichen staatlichen Zuschüssen.

Daimler will KaufPrämie

Die deutschen Hersteller fahren ihren Konkurrenten hinterher und wollen erst im übernächsten Jahr im großen Stil mit Elektroautos in die Serienproduktion gehen. Bis dahin halten sie den Ball flach und erfreuen sich an der weltweiten Nachfrage nach ihren teuren Premiumfahrzeugen.

„Die deutschen Hersteller werden bei der ersten Generation von Elektroautos nicht mit von der Partie sein“, meint Malorny, „und Fabriken für die Fertigung von Elektroauto-Komponenten entstehen, auch von deutschen Firmen, derzeit nur im Ausland.“ Die deutschen Autobauer bereiteten sich stattdessen auf die nächste Generation von E-Fahrzeugen vor. Diese Strategie sei allerdings riskant, könnten die Märkte doch bereits besetzt und die technologischen Standards definiert sein, wenn die Deutschen loslegen.

Automobilbauer fordern Förderung

Matthias Wissmann, Chef des Automobilverbandes VDA, ficht das nicht an: „Entscheidend ist nicht, wer am Anfang vorne liegt“, sagt er im Interview mit der WirtschaftsWoche , „sondern wer als Erster ins Ziel kommt. Die deutschen Automobilhersteller wollen nicht mit den ersten Elektroautos auf den Markt, sondern mit den besten.“

Grafik: Förderung und Absatzziele für Elektroautos im Ländervergleich (komplette Grafik: bitte klicken)

Die Strategie des obersten deutschen Autolobbyisten ist nachvollziehbar. Spätestens 2013, wenn die deutschen Modelle in großen Stückzahlen kommen, soll nach Ansicht der Autoindustrie auch Deutschland in die Förderung einsteigen, wie dies etwa Frankreich vormacht. Denn ohne Kaufanreize seien, da sind sich VW, Daimler und BMW einig, die teuren Elektromodelle nur schwer verkäuflich. Auf absehbare Zeit reiche „weder die Kauflust noch die Kaufkraft der Kunden“, sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche bei der Automesse in Detroit, „um die Kosten der neuen Systeme zu decken. Wenn eine Regierung sagt, aus nationalem Interesse wollen wir in diesem Feld eine führende Rolle spielen, dann müssen die Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass sich das auch so entwickeln kann. Und das geht nicht ohne Kaufprämien.“

Eine Spitze in Richtung der deutschen Solarindustrie kann sich Zetsche, der auch Präsident des europäischen Autoherstellerverbandes ACEA ist, dabei nicht verkneifen. Die Förderung von Elektroautos sei, so Zetsche, „sicherlich relevanter für Deutschland als die Windräder oder als die Sonnendächer, die alle in China produziert werden“. Der Daimler-Chef droht sogar mit einer Abwanderung der Elektroauto-Technologie, sollte es keine Förderung geben: „Wenn Deutschland sagt, wir verzichten, die Industrie kann sich Märkte woanders suchen“, so Zetsche, „okay, dann werden wir es tun.“

Daimler wäre nicht das erste deutsche Unternehmen, das sich bei der Elektromobilität auf andere Nationen verlässt, die die Technik aggressiver fördern. So ließ die Entscheidung des weltgrößten Chemiekonzerns BASF aufhorchen, nicht in Deutschland, sondern im US-Bundesstaat Ohio eine Anlage für die Produktion von Materialien zu errichten, die für Hybridfahrzeuge und Elektroautos benötigt werden. Der Grund dafür ist simpel: Die 50 Millionen Dollar teure Produktionsanlage für Kathoden-Materialien, die in Lithium-Ionen-Batterien zum Einsatz kommen, wird von der amerikanischen Regierung mit 24,6 Millionen Dollar gefördert.

Grafik: Ersparnis durch Elektroautos, geplante Förderung

Beim Wettlauf um die Zukunftstechnologie Elektroauto gebe es nicht nur einen „knallharten weltweiten Wettbewerb zwischen Unternehmen“, sagt VDA-Chef Wissmann, „sondern auch zwischen Staaten“. So ist der Aufstieg Japans vor Deutschland auch durch hohe staatliche Kaufanreize zu erklären. Die japanische Regierung hat die Zuschüsse für den Erwerb eines Elektroautos im Jahr 2010 kontinuierlich gesteigert: Beim Kauf eines Elektroautos spart der japanische Privatkäufer durchschnittlich 10 000 Euro. Damit ist Japan der weltweite Spitzenreiter bei der Kaufsubventionierung von Stromautos.

Der Anteil von Elektrofahrzeugen an der Gesamtfahrzeugproduktion der japanischen Autoindustrie wird in den nächsten fünf Jahren mit 3,4 Prozent veranschlagt – damit wird Japan in dieser Kategorie nur noch durch Frankreich (derzeit 3,8 Prozent) übertroffen. Deutschland rangiert unter „ferner liefen“.

Auch China stürzt sich ins Rennen

Nicht weniger entschlossen stürzt sich China ins Rennen. Die Regierung hat die heimische Nachfrage durch ein gezieltes Anreizprogramm für Privatkäufer stimuliert. Chinesische Automobilhersteller erhalten staatliche Zuschüsse, die sie an ihre Kunden weitergeben müssen. Der Käufer profitiert von durchschnittlich 4300 Euro Anschaffungspreisersparnis. Zudem hat die chinesische Regierung in 20 Städten Pilotprojekte zum Einsatz von Elektrofahrzeugen im öffentlichen Bereich aufgesetzt. Für die nächsten vier Jahre stellt die chinesische Regierung Förderungen, Kredite und Bürgschaften für die Entwicklung und Produktion von Elektrofahrzeugen in Höhe von 3,3 Milliarden Euro bereit. Das ist weltweit die zweithöchste Fördersumme nach den USA.

Wird sich China am Ende die führende Position beim Elektroauto erkämpfen – dank gewaltiger Subventionen, dank hoher Kompetenzen im Batteriebau und dank der 20 Millionen Elektromopeds, die in China bereits jedes Jahr vom Band laufen? Oder wird es gar nicht das Elektroauto sein, das in einigen Jahrzehnten den Markt dominiert, sondern extrem verbrauchsarme Verbrennungsmotoren wie der neue Zweitakter des ehemaligen VW-Motorenchefs Peter Hofbauer?

Grundsätzlicher könnten die Fragen kaum sein, die sich der Autobranche in ihrem Jubiläumsjahr stellen.

Daimler-Chef Zetsche wagt keine Prognose. Sicher sei nur, sagt Zetsche, dass „die Verdrängung des Verbrennungsmotors durch alternative Antriebe begonnen hat“. Zwar gebe es noch technische Schwierigkeiten beim Elektroauto zu lösen. „Wenn man aber sieht“, sagt Zetsche“ „wie stark die Zahl der Autos weltweit zunehmen wird, dann wird auch klar, dass das mit herkömmlichen Antrieben gar nicht gehen kann. Der Schwenk muss kommen.“

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