Allerdings machen die Metalle den Speicher ähnlich schwer wie eine Batterie – jedoch bei größerer Reichweite. Zum Vergleich: Der Fahrer eines Tesla kommt mit vollgeladener, rund 500 Kilogramm schwerer Batterie bis zu 400 Kilometer weit; der Wasserstoffspeicher müsste bei gleichem Gewicht erst nach etwa 500 Kilometer aufgefüllt werden.
Degen hält aber vor allem die Industrie selbst für einen wichtigen Erprobungsort. Sie verbraucht jährlich weltweit mehr als 30 Millionen Tonnen Wasserstoff: etwa für Sprudelwasser, die Herstellung von Margarine und Düngemittel oder die Verhüttung von Erzen. Die Produzenten könnten per Elektrolyse Wasserstoff selbst herstellen anstatt ihn heran zu karren. Was sie nicht brauchen, sammeln sie in dem Speicher und gewinnen daraus mittels Brennstoffzelle bei Bedarf Strom und Wärme für ihre Prozesse. Sie würden auf den Speicher vor allem zu Zeiten zurückgreifen, zu denen die Elektrizitätsnetze überlastet und Strom daher besonders teuer ist.
Die größten Hersteller von Elektroautos in Deutschland
Ford: 59 zugelassene Elektroautos
Seit 2013 hat Ford den Focus Electric im Angebot. Doch der große Erfolg blieb dem E-Focus bislang verwehrt: In Deutschland wurden bis zum ersten Halbjahr 2014 gerade einmal 59 Fahrzeuge zugelassen.
Tesla: 638 zugelassene Elektroautos
Mit dem Roadster wurde Tesla einst als Elektropionier gefeiert, auch das aktuelle Model S sorgt für Furore. Doch der Aufschwung scheint gerade erst zu kommen: Bereits im ersten Halbjahr 2014 wurden mehr als doppelt so viele Elektroautos von Tesla verkauft als im ganzen Jahr 2013.
Mitsubishi: 926 zugelassene Elektroautos
Mitsubishi zehrt bei den Elektroautos noch von den Erfolgen des iMiev aus dem Jahr 2011. Damals konnten die Japaner mangels Konkurrenz fast 700 Elektroautos verkaufen. Doch seitdem hat das Interesse am iMiev in Deutschland stark abgenommen, weshalb bis heute nur noch knapp 200 weitere Fahrzeuge dazugekommen sind.
Citroën: 948 zugelassene Elektroautos
Wie bei Mitsubishi ist die erste Welle des Elektro-Erfolgs bei Citroën wieder abgeklungen. Kein Wunder, schließlich ist der C-Zero der Franzosen mit dem Mitsubishi iMiev baugleich. Er hatte 2012 sein bestes Jahr, danach retteten noch einige Zulassungen für das Citroën-eigene Carsharing die Statistik.
Opel: 1450 zugelassene Elektroautos
Kein Elektroauto verkaufte sich so gut wie der Opel Ampera. Leider gilt das nur für das Jahr 2012. Seitdem ging es mit den Ampera-Zulassungen bergab, von 828 im Jahr 2012 auf 335 im Jahr 2013. Seit Jahresbeginn 2014 fanden nur noch 46 Amperas einen Käufer.
Nissan: 1712 zugelassene Elektroautos
Bei Nissan sind die Zulassungszahlen für den Leaf konstanter. Nach dem Anlauf-Jahr 2012 fanden im vergangenen Jahr 855 Leafs einen Abnehmer. Im ersten Halbjahr 2014 waren es wieder knapp 400, womit das Gesamtjahr auf dem Vorjahresniveau liegen könnte.
Renault: 1801 zugelassene Elektroautos
Mit ihrer Submarke Renault Z.E. gelten die Franzosen als Vorreiter im Elektromarkt. Neben den 1532 Zoe haben seit der Erfassung 2011 auch 269 Fluence Z.E. einen Käufer gefunden. Doch der Erfolg könnte noch größer sein: Der ausgefallene Twizy taucht in der Statistik nicht auf – er zählt offiziell als Quad.
BMW: 1935 zugelassene Elektroautos
Quasi aus dem Stand schafft es BMW auf das Treppchen. Obwohl der i3 erst im November 2013 auf den Markt gekommen ist, brachte er es bis Jahrsende auf 559 Zulassungen. Bis Ende Juni 2014 kamen 1376 weitere dazu.
Volkswagen: 2050 zugelassene Elektroautos
Beim größten deutschen Autohersteller wurde die Elektromobilität lange stiefmütterlich behandelt. Doch mit dem Start des E-Up und des E-Golfs stiegen die Zulassungen rapide an. Im ersten Halbjahr 2014 lagen beide Modelle mit knapp über 500 Zulassungen fast gleichauf. Der E-Up konnte aber 2013 schon 785 Zulassungen absahnen, als der Elektro-Golf noch gar nicht auf dem Markt war.
Daimler: 3612 zugelassene Elektroautos
Die Kleinwagenmarke Smart führt Daimler an die Spitze. Die drei Zulassungen des sündhaft teuren Elektro-SLS sind vernachlässigbar, ebenso die Elektro-B-Klasse. Den Großteil holt Daimler mit dem Smart electric drive, von dem alleine 2013 fast 1900 Exemplare zugelassen wurden. Daran ist das hauseigene Carsharing Car2go nicht unschuldig.
Quelle: Statista.de, Stand 1. Halbjahr 2014
Die GKN-Pioniere möchten möglichst bald mit ersten Demonstrationsprojekt Erfahrungen sammeln und die Wirtschaftlichkeit der neuen Speichertechnik nachweisen. Der Wirtschaftsminister von Nordrhein-Westfalen, Garrelt Duin, sagte dafür bei der Vorführung in Bonn seine Unterstützung zu. Trotz großer internationaler Konkurrenz wolle er NRW zum Wasserstoffstandort Nummer eins ausbauen, kündigte Duin an.
Das ehrgeizige Ziel zu erreichen, könnte sich lohnen. Die GKN-Visionäre sehen jedenfalls vielfältige Märkte für ihren metallischen Wasserstoffspeicher. So wollen sie ihn nach und nach so schrumpfen, dass er sogar in Mobiltelefone und tragbare Computer passt und die Geräte über den Umweg einer ebenfalls integrierten Mini-Brennstoffzelle tagelang mit Strom versorgt. Über eine Kartusche ließe sich der Speicher immer wieder aufladen.
Leicht werden es Metallhydridspeicher nach Einschätzung von Ludwig Jörissen, Experte am Ulmer Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung (ZSW) nicht haben, sich am Markt zu etablieren. Vor allem wegen ihres recht hohen Gewichts. Entscheidend seien am Ende die Speicherkosten für Anschaffung und Betrieb. In dieser Frage hält sich GKN bedeckt.
Prinzipiell ist das Potenzial für klimaneutralen Wasserstoff groß. Wie groß haben Wissenschaftler am Forschungszentrum Jülich ausgerechnet. Werden die Kapazitäten wie geplant ausgebaut, produzieren Windräder und Solarzellen, so ihr Szenario, 2050 übers Jahr gesehen gut 50 Prozent mehr Strom als benötigt wird. Die zeitweiligen Überschüsse reichen aus, um drei Viertel aller Autos in Deutschland mit Wasserstoff anzutreiben. Vorausgesetzt, sie haben bis dahin eine Brennstoffzelle statt eines Benziners oder Diesels unter der Motorhaube – und einen passenden Speicher im Chassis.