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Biosprit Umstrittenes Grünzeug im Tank

Die neueste Generation von Biosprit ist schadstoffärmer, klimafreundlicher und effizienter als Diesel aus Erdöl. Doch kleine deutsche Hersteller bedroht er in der Existenz und auch Umweltschützer laufen Sturm.

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Ein Tankwagen der Shell AG Quelle: dpa

 Man ahnt nichts, wenn man in den gelben Gelenkbus der Stuttgarter Stadtbahnen steigt. Der Dieselmotor brummt. Die Abgase brennen in der Nase. Alles ist wie immer. Fast alles. Denn der Bus fährt mit einer neuen Generation Biodiesel des finnischen Mineralölkonzerns Neste Oil, der sich grundlegend vom herkömmlichen Biosprit unterscheidet: Er basiert zwar auch auf Pflanzenfett, gleicht aber dennoch dem fossilen Diesel von der Tankstelle, weil er mit einem speziellen Verfahren, der sogenannten Hydrierung, hergestellt wurde. Damit können alle Fette zu Sprit verarbeitet werden: vom Palm- über Rapsöl bis hin zu altem Frittenfett oder Talg. Bislang wurde Biodiesel in Europa überwiegend aus reinem Rapsöl hergestellt.

Und der neue Diesel soll laut ersten Tests von Autoherstellern sogar sauberer sein als herkömmlicher Kraftstoff und zugleich den Verbrauch von Fahrzeugen senken. „Es ist der beste Diesel der Welt“, sagt Jarmo Honkamaa, Manager von Neste Oil. Kann man solchen Parolen noch trauen, nachdem Biosprit erst gehypt wurde und sich dann als ökologisch und motortechnisch unverträglich entpuppte?

Man kann. Bruno Schulwitz analysiert als Mineralölchemiker und Qualitätskontrolleur täglich Kraftstoffe unterschiedlichster Herkunft. Er ist Chef der Gesellschaft für Mineralöl-Analytik und Qualitätsmanagement in Hamburg. Der neue Biosprit, so sein Urteil, sei mindestens so gut wie normaler Diesel. Er zünde sogar bei etwas niedrigeren Temperaturen, kann also im Winter länger ohne sogenannte Additive eingesetzt werden.

Neuer Biosprit ist ohne fossilen Rivalen

Das sind gute Nachrichten für die Industrie. Denn herkömmlicher Biokraftstoff bereitet den Autoherstellern Probleme. Er kann Wasser enthalten und dadurch den Motor und die Einspritzsysteme angreifen. Deshalb darf in Tankstellendiesel maximal sieben Prozent Biosprit enthalten sein.

Der neue Sprit kann dagegen ohne den fossilen Rivalen getankt werden. Herkömmlicher Biodiesel gehört chemisch zur Kategorie der Ester. Der grüne Sprit der zweiten Generation ist, genau wie normaler Tankstellendiesel, ein reiner Kohlenwasserstoff.

Pflanzenöle oder tierische Fette in diesen neuen Sprit umzuwandeln ist jedoch aufwendig und erfordert millionenschwere Investitionen in Großanlagen. In Stahldruckbehältern wird das Öl auf 300 Grad Celsius erhitzt. Anschließend wird Wasserstoff eingeleitet. Das Gas wiederum bringt die Hydrierung der Öle in Gang. Das ist eine chemische Reaktion, bei der die Pflanzenöle in Kohlenwasserstoffe umgewandelt werden. Dabei brechen die langkettigen Fettmoleküle. Der Clou: Schadstoffverursachende Schwefel- und Stickstoffverbindungen entweichen. Die dabei entstehende farblose Flüssigkeit kann anschließend zu Diesel, Benzin oder Kerosin weiterverarbeitet werden.

Der Prozess der Hydrierung ist der Ölindustrie seit Jahrzehnten vertraut. Verunreinigte Schweröle werden damit seit jeher gereinigt und in Diesel um-gewandelt. Erst in jüngster Zeit kamen -Ölmanager aber auf die Idee, mit dem-selben Verfahren aus nachwachsenden Rohstoffen erneuerbaren Kraftstoff her-zustellen. Neste Oil ist dabei Vorreiter. Seit 2009 betreibt das Unternehmen in Finnland Anlagen für die Produktion von jährlich 180 000 Tonnen grünen Kraftstoff mit dem Kunstnamen NExBTL. Rund 30 000 Tonnen davon werden nach Deutschland verkauft.

Das Firmenschild vor der Quelle: ASSOCIATED PRESS

Klar ist: Die Nachfrage nach dem sauberen Sprit nimmt zu. Laut dem EU-Klimaschutzpaket soll der Anteil erneuerbarer Kraftstoffe im Tankstellensprit bis 2020 auf zehn Prozent ansteigen. Auch in den USA gewinnt die grüne Tankfüllung durch gezielte Förderung an Bedeutung.

Erst vor einem Jahr schlossen sich daher der US-Tierfutterproduzent Tyson Foods und der Biokraftstoffhersteller Syntroleum zusammen, um eine Hydrieranlage für Flugbenzin im Bundesstaat Louisiana zu bauen. Die Anlage soll mit Rindertalg, Schweinefett und Hühnerschmalz, ebenso wie mit Palmfett und Sojaöl befüllt werden, die nicht mehr für den Verzehr geeignet sind. Das US-Erdölunternehmen UOP kündigte für 2010 an, Hydrieranlagen in Italien und Portugal zu starten. Und auch BP nutzt das Verfahren. Nun will das Unternehmen seinen neuen Treibstoff an die Tankstellen bringen.

Dass das gelingt, ist aber noch keineswegs ausgemacht. Der neue Biodiesel ist deutlich teurer als fossil produzierter Sprit: Honkamaa beziffert den Aufpreis auf 300 Dollar je Tonne, damit würde sich der Dieselpreis verfünffachen. „Diese Kraftstoffe haben nur dort eine Chance, wo sie steuerlich gefördert werden oder vorgeschrieben sind“, sagt Sprit-Experte Schulwitz. In Deutschland trifft beides zu.

Der Autobauer Daimler testet den grünen Diesel von Neste Oil daher seit Mitte 2008 in zehn Lastwagen und vier Stuttgarter Stadtbussen. Die Forscher des Konzerns wollen herausfinden, ob die Motoren mit dem neuen Kraftstoff wartungsfrei laufen. Vorläufiges Fazit: „Wir sind sehr zufrieden mit den Projektergebnissen“, sagt Manfred Schuckert, Konzernstratege für Emissionen und Sicherheit in Nutzfahrzeugen bei Daimler.

Die Daimler-Versuche förderten weitere interessante Erkenntnisse zutage: Tanken Autos oder Lastwagen den neuen -Diesel, stoßen sie weniger Schadstoffe aus. Die Stickoxidemissionen etwa sanken um bis zu 15 Prozent. Zudem ist die Emission von Feinstaub und Schwefeldioxid geringer, weil schon bei der Herstellung des Kraftstoffs giftige Stickstoff- und Schwefelkomponenten entfernt wurden.

Zugleich ist der grüne Sprit klimafreundlicher: Unterm Strich stößt er bis zu 60 Prozent weniger Kohlendioxid aus als fossiler Kraftstoff, weil er aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt wird, bescheinigt das Heidelberger Institut für Energie und Umwelt. Nur der Wasserstoffverbrauch schmälert die Bilanz, da das Gas energieaufwendig fossilem Erdgas entzogen wird.

Neuer Biosprit: Für viele ein Horrorszenario

Für den Bundesverband Biogene und Regenerative Kraft- und Treibstoffe ist die neue Generation des grünen Sprits ein Horrorszenario: Nur vier weltweit agierende ausländische Großkonzerne würden die Beimischung von hydriertem Pflanzenöl verwirklichen, weil die Anlagen zur Herstellung des Kraftstoffs so teuer sind. Zu Recht fürchtet der Verband um die Existenz der kleinen und mittelständischen deutschen Biodieselproduzenten.

Auch Greenpeace läuft Sturm gegen den neuen Sprit: In den massiv ausgebauten Fabriken von Neste Oil werde ausschließlich Palmöl verarbeitet, lautet die Kritik. Um das Öl zu produzieren, werde oft wertvoller Regenwald zerstört.

Tatsächlich setzen viele Hydrieranlagen auf Palmöl. Teils sogar, obwohl sie ankündigten, tierische Nahrungsabfallfette zu verwenden. Der Grund: Das umstrittene Pflanzenfett aus den Tropen ist billig, ständig verfügbar und verbraucht, verglichen etwa mit Rapsöl, weit weniger Wasserstoff bei der Hydrierung.

Technisch ist der neue grüne Sprit ein Erfolg. Ob er sich aber im Massenmarkt durchsetzen kann, hängt jetzt davon ab, ob es den Herstellern gelingt, einen wirklich nachhaltigen Kraftstoff zu einem akzeptablen Preis herzustellen. Das liegt nun in der Hand der Produzenten.

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