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Energiepreise Die fatale Preismacht der Gas- und Ölkonzerne

Nicht nur der Steuerstaat pusht die Energiepreise. Wie Russlands Gazprom ungeniert in deutsche Geldbeutel greift und die fünf Ölmultis ganz legal die Leidensfähigkeit der Autofahrer testen.

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Gazprom-Logo auf dem Gebäude der Gazprom-Zentrale in Moskau Quelle: dpa

Das Autofahrverbot am 25. November 1973, nachdem die Organisation der Erdöl exportierenden Länder Opec schlagartig die Preise erhöht hatte, ging in die deutsche Wirtschaftsgeschichte ein. Und es trägt über eine Kette von Folgewirkungen bis heute zum Anstieg der Energiekosten bei. Denn aus dem damaligen Ölpreisschock zogen Politiker und Energiemanager den Schluss, Erdgas als eine Art Preisbrecher einzusetzen – und künftig lieber mehr von den Russen und weniger von den Arabern abhängig sein zu wollen.

Doch die Rechnung geht bestenfalls begrenzt auf. Mittlerweile ist offensichtlich, dass der russische Staatskonzern Gazprom am langen Hebel sitzt. Dank teilweise bis zum Jahr 2030 laufender Langfrist-Lieferverträge mit den deutschen Gashandelstöchtern von E.On und RWE halten die Russen die Preise konsequent auf einem Niveau von zurzeit 280 Euro pro 1000 Kubikmeter. Am Spotmarkt im belgischen Zeebrugge kostet das Gas, das flüssig etwa aus dem arabischen Emirat Katar geliefert wird, knapp die Hälfte. Doch Gazprom sieht keinen Anlass, freiwillig nachzugeben.

Asien treibt die Preise

Die Verhandlungen mit RWE wurden zum zweiten Mal um ein Vierteljahr verlängert, die Russen wollen für ein mögliches Entgegenkommen partout ins deutsche Kraftwerksgeschäft einsteigen. Eine Chance, Gazprom langfristig zu niedrigeren Preisen zu bewegen, liegt in dem geplanten Bau der Pipeline Nabucco aus Zentralasien vorbei an Russland nach Europa. An dem Projekt ist allerdings RWE beteiligt, was die Verhandlungen mit Gazprom nicht eben erleichtert. Denn der Druck auf die Russen, der von Nabucco ausging, ist beträchtlich. In Turkmenistan kaufen die Chinesen zurzeit Erdgas für 160 Euro pro 1000 Kubikmeter – für deutsche Verbraucher ein paradiesischer Preis.

Eine weitere Möglichkeit, den Gaspreis zu bremsen, sehen Manager von RWE und E.On in einer härteren Gangart gegenüber Gazprom. Dazu haben beide das internationale Schiedsgericht in Stockholm angerufen. Doch preiswirksam wird sich das noch lange nicht auswirken. Die boomenden Schwellenländer vor allem in Asien treiben die Nachfrage nach Treibstoffen. Laut einer Studie der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit OECD wuchs der weltweite Verbrauch von Mineralölprodukten seit 2004 von 3,8 Milliarden Tonnen kontinuierlich auf rund 4,1 Milliarden Tonnen in diesem Jahr. Weil die Ölmultis die Förderung praktisch gleich ließen, haben sich die Rohölpreise seit 2004 in Euro mehr als verdoppelt.

Ölmultis sind gute Freunde

In Deutschland profitieren davon die fünf großen internationalen Mineralkonzerne mit ihren Tankstellen: BP mit Aral, ConocoPhillips mit Jet, Exxon mit Esso sowie Shell und Total mit ihren namensgleichen Stationen. Das Quintett herrscht über die Spritpreise wie Zeus im Olymp. "Die Mitglieder des Oligopols verstehen sich blind. Sie wissen bei jeder Preiserhöhung ganz exakt, wie und wann ihre Wettbewerber reagieren werden", sagt Andreas Mundt, Chef des Bundeskartellamtes in Bonn.

Wo sind die Grenzen der Verbraucher?

Eine Preistafel zeigt am 23.11.11 an einer Shell-Tankstelle die Spritpreise Quelle: dapd

Um dem Oligopol auf die Spur zu kommen, haben Mitarbeiter des Kartellamtes drei Jahre lang die Entwicklung der Preise für Diesel und Benzin an mehr als 400 Tankstellen beobachtet. Ergebnis: Die Initiative zu Preiserhöhungen geht in der Regel von Aral oder Shell aus. Die beiden Unternehmen gewähren sich abwechselnd den Vortritt. Fängt Shell an, zieht Aral meist nach drei Stunden nach – und umgekehrt. Total, Esso und Jet folgen später.

Die Mitglieder des Oligopols beobachten die Entwicklung der Preise untereinander ganz genau. Jeder Tankstellenpächter ist verpflichtet, mehrmals am Tag die Preise benachbarter Tankstellen an die Zentrale zu melden. So hat jedes Unternehmen einen Überblick über die Preise des anderen. Ein besonderes Ritual pflegen die Multis an Tagen vor Ferienbeginn oder am Freitagnachmittag vor den Wochenendausflügen. Dann schicken sie ihren Pächtern eine SMS mit der Anforderung, die Preise zu erhöhen. "Das sind rein am Gewinn orientierte Mitnahmeeffekte", klagt ADAC-Präsident Peter Meyer. Innerhalb der nächsten sechs Stunden zögen die anderen nach.

Die Kartellwächter nennen das "implizite Koordination". Soll heißen: Alle tun das Gleiche, indem sie sich beobachten. Als Absprache gilt das nicht. So kann Klaus Picard, Chef des Mineralölverbandes, locker behaupten: "Der Wettbewerb funktioniert, es gibt keine Preisabsprache, und es wird gegen keine Gesetze verstoßen."

Diesel genauso teuer wie Benzin

Dennoch, ein preistreiberischer Nachgeschmack bleibt. Ein krasses Beispiel zeigte sich am Montag voriger Woche in Berlin. Innerhalb von Minuten, so berichtete die örtliche Presse, stieg der Preis an den Zapfsäulen um 14 Cent. Solche Preisanweisungen geben die Deutschland-Zentralen der Multis direkt an die Tankstelle. Über Datenleitung werden die Pächter zu einer sogenannten Grundpreisverstellung angewiesen. Für Martin Richter vom Internet-Portal benzinpreis.de ist der Zweck der Übung offenkundig: "Der Ölpreis ist zurzeit stabil. Die Ölmultis testen einfach, wie weit sie beim Verbraucher gehen können."

Warum die Energiepreise steigen
Euroscheine stecken an einer Steckdose Quelle: dpa
Logos der vier großen Engergiekonzerne EnBW (l, oben), RWE (r, oben), Vattenfall (l, unten) und Eon (r, unten) Quelle: dpa
Ölpumpen stehen im Sonnenuntergang auf einem Ölfeld bei Los Angeles Quelle: dpa
Bild einer Raffinerie auf einem Bildschirm der Firma Gazprom Quelle: REUTERS
Ein Mitarbeiter eines Heizöllieferanten bereitet die Betankung eines Mehrfamilienhauses mit Heizöl vor Quelle: dpa
Ein Tankwagenfahrer beliefert einen Privathaushalt mit Heizöl Quelle: AP
Ein Monteur verkabelt einen Strommast Quelle: dapd

Beim Diesel ist die Preisrally in diesem Jahr noch größer als beim Benzin. Weil die Steuer pro Liter rund 20 Cent niedriger ist, müsste der Sprit für die Selbstzünder eigentlich billiger sein. Tatsächlich geht die Differenz aber inzwischen fast gegen null. Die Ölkonzerne langen beim Diesel immer kräftiger zu, weil sie die Produktionskapazitäten nicht mit der steigenden Nachfrage erhöhen. Laut einer Studie des Mineralölverbandes ist der Benzinverbrauch in Deutschland in den vergangenen zwei Jahren um fünf Prozent gesunken und wird bis 2015 um weitere zwölf Prozent abnehmen. Der Dieselverbrauch hingegen nahm seit 2009 um fünf Prozent zu und wird bis 2015 um weitere drei Prozent steigen.

Produktion bewusst gering halten

Die Kalkulation der Multis ist raffiniert: Aus jedem Liter Rohöl lässt sich nur in einem bestimmten Verhältnis Benzin und Diesel gewinnen. Würden die Konzerne mehr Diesel herstellen, erhielten sie auch mehr Benzin, das sie dann allerdings zu niedrigeren Preisen losschlagen müssten. Also halten sie die Dieselproduktion lieber niedrig und erhöhen die Preise bis zu dem Punkt, wo der Mix aus Diesel und Benzin den größten Gewinn verspricht.

So bleibt der Spritpreis in schlechter Gesellschaft mit den anderen Energiepreisen – und steuert dorthin, wo Multis, Staat, Stromkonzerne und Gazprom dies am liebsten sehen: immer weiter nach oben.

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