Mobilitätswende : Zukunftsmarkt urbane Seilbahnen

Urbane Seilbahnkonzepte sind weltweit auf dem Vormarsch. Richtig eingesetzt, bieten Seilbahnen Vorteile gegenüber konventionellen Nahverkehrsmitteln. Hersteller und Verkehrsexperten sehen einen Markt mit riesigem Potenzial.

Eine Seilbahn in Mexico City.

Foto: Leitner

Die Deutschen kennen die Seilbahn vor allem aus dem Skiurlaub. In vielen Teilen der Welt schauen Seilbahnpassagiere aber längst nicht mehr nur auf Berggipfel, sondern auch auf dichtbefahrene Straßen und Hochhäuser. Die urbane Seilbahn ersetzt dort bereits Brücken und U-Bahnen und ist ein wichtiger Teil der Verkehrsinfrastruktur.

Schon jetzt tragen urbane Seilbahnen einen beträchtlichen Anteil zu den Umsätzen der großen Hersteller wie Leitner aus Italien und Doppelmayr aus Österreich bei – Tendenz steigend. Das größte Potenzial sieht die Branche in Asien, Südafrika und Südamerika. In Europa, und vor allem in Deutschland, führt die Seilbahn hingegen ein Schattendasein, obwohl Politik und Infrastrukturexperten viele Vorteile in dem potenziellen Verkehrsmittel sehen.

Woran scheitert die Einführung in Deutschland, wenn das Interesse der Politik doch nachweislich da ist? Liegt die Lösung der Mobilitätswende vielleicht gar nicht auf der Straße, sondern in der Luft?

Erst 2021 hat Mexikos Hauptstadt die längste Seilbahn der Welt in einer Metropole in Betrieb genommen. Die Stammstrecke misst fast zehn Kilometer und verbindet den bisher eher schlecht angebundenen Norden und Osten mit dem Stadtzentrum Mexiko-Stadts.

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Unter Volllast kann die Seilbahn bis zu 144.000 Menschen täglich transportieren. Zum Vergleich: Mexiko-Stadts U-Bahn transportiert am Tag etwas fünf Millionen Passagiere. Tickets kosten sieben Pesos, umgerechnet etwa 30 Cent.

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Eine der berühmtesten Stadt-Seilbahnen der Welt ist die „Mi Teleferico“ („meine Seilbahn“) im bolivianischen La Paz. Sie hat das dichteste Netz. In Boliviens Hauptstadt gibt es teils 1000 Meter Höhenunterschied.

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Die Topographie in Städten wie La Paz mit vielen Talkesseln und Hügeln macht Seilbahnen Experten zufolge zu einem günstigen Verkehrsmittel im Vergleich zu beispielsweise einer U-Bahn. Laut dem österreichischen Seilbahnhersteller Doppelmayr befördern die zehn Linien täglich mehr als 300.000 Fahrgäste.

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Seilbahnen als Verkehrsmittel gibt es in aller Welt. Die sogenannte Singapore Cable Car wurde bereits 1974 in Betrieb genommen. Sie verbindet den Hügel Mount Faber mit der Insel Sentosa.

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Auch im chinesischen Chongqing verbindet eine Seilbahn zwei Bezirke miteinander. Die Route verläuft über den Jangtse und bindet vor allem die südlichen Vororte der Stadt an.

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Und in Ankara schwebt die Kabinenbahn namens Yenimahalle über die Metropole. Über vier Stationen bindet sie den Stadtteil Sentepe an das Zentrum an.

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Deutschland will den Beispielen folgen. Die Ampelkoalition will Gondelbahnen in den deutschen ÖPNV integrieren und hat dafür einen Leitfaden für Kommunen in Arbeit. Als erste deutsche Stadt will Berlin eine Seilbahn komplett in den öffentlichen Personennahverkehr integrieren. Das haben SPD, Grüne und Linke in ihren Koalitionsverhandlungen vereinbart. Bislang sind die Seilbahnen hierzulande wie in Köln (Bild) vor allem eines: Touristenattraktion.

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Mit Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr

Anders als die Seilbahnen in Skigebieten überwinden urbane Seilbahnen nicht ausschließlich Höhenunterschiede, sondern können auch horizontal verlaufen. Urban sind sie dann, wenn sie an den ÖPNV angebunden und tariflich integriert sind. In Deutschland gibt es zwar Seilschwebebahnen, etwa in Koblenz, Köln und Berlin, diese sind jedoch primär als Touristenattraktionen entstanden. Ihnen fehlt eine Integration in den öffentlichen Nahverkehr.

Doch der Erfolg der städtischen Seilbahnen in anderen Ländern, rückt die Idee auch in Deutschland immer mehr in den Fokus. Die Branche spricht von „Mobilität auf der Plus-eins-Ebene“. Eine Studie des Bundesverkehrsministeriums aus dem Oktober des vergangenen Jahres zeigte, dass bundesweit bereits mehr als 100 Projektideen entstanden sind. 

Tatsächlich bieten urbane Seilbahnen im Vergleich zu konventionellen Mobilitätslösungen einige Vorteile. Ein geringerer Platz- und Energiebedarf, vollständige Barrierefreiheit sowie vergleichsweise niedrige Kosten machen das Konzept attraktiv. Und auch bei der Bauzeit können Seilbahnen punkten: Die Errichtung von Seilbahnlinien dauert nur einige Monate. „Die Stützen werden mit dem Hubschrauber eingeflogen und montiert“, erklärt Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim von der Universität Trier. Und wenn sie nicht mehr benötigt würden, seien sie auch schnell wieder abgebaut.

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Die Seilbahn soll Verkehrsprobleme lösen, die auf der Straßenebene nicht mehr zu bewältigen sind, also beispielsweise Lücken im Verkehrsnetz schließen, stark genutzte Strecken entlasten oder Flüsse überbrücken. Das derzeit prominenteste Bauvorhaben besteht in Paris. Dort soll bis 2025 die erste urbane Seilbahn der Stadt entstehen. Klimaneutral und vollintegriert ins bestehende ÖPNV-Netz soll sie die Vororte Créteil und Villeneuve-Saint-Georges mit den U-Bahn-Linien der Pariser Métro verbinden. 11.000 Menschen könnten bald pro Tag in Fahrgastkabinen mit jeweils zehn Sitzen fahren – und das in der Hälfte der Zeit, die ein Bus brauchen würde.

Im vorletzten Jahr gab auch Amsterdam grünes Licht für eine 1,5 Kilometer lange urbane Seilbahn. Sie soll ebenfalls 2025 in Betrieb gehen und den Westen und Norden der Stadt verbinden. Bereits in Betrieb ist hingegen die Londoner Seilbahn. Seit 2012 spart sie den Bewohnern der Hauptstadt wertvolle Zeit beim Überqueren der Themse. 

Doch wie jede andere Technologie hat auch die Seilbahn ihre Grenzen: Mit einer maximalen Beförderungsleistung von 5000 Personen pro Stunde kann sie U-Bahnen nicht ersetzen, so Monheim. Zusätzlich sind die meisten Seilbahnen wetterabhängig: „Bei Windgeschwindigkeiten über 80 Stundenkilometer und bei Gewitter wird es kritisch“, sagt der Verkehrsexperte Klaus Bogenberger, der an der Technischen Universität München lehrt. 

Deutschland hinkt hinterher

Die Prestigeprojekte im Ausland geben den Seilbahnherstellern auch Hoffnung für den deutschen Markt. Nach Meinung von Martin Leitner, Verkaufsleiter und Vorstand des Seilbahnherstellers Leitner AG, ist das Beispiel Paris ideal, um die Vorteile urbaner Seilbahnen in Deutschland aufzuzeigen.

Bisher gibt es in Deutschland nur sehr wenige konkrete Projekte mit urbanen Seilbahnen. Das bekannteste entsteht zurzeit in Bonn. Hier soll die Strecke auf der rechten Rheinseite starten, den Rhein überqueren, durch zwei Wohnviertel führen und von dort hinauf zur Bonner Uniklinik auf den Venusberg führen. 

Die grüne Oberbürgermeisterin Katja Dörner und fast alle Parteien im Stadtrat wollen mit der Seilbahn erreichen, dass mehr Menschen ihr Auto stehen lassen. Im Jahr 2028 könnte sie fertig sein. Doch schon jetzt gibt es erste Bürgerinitiativen, die das Vorhaben stoppen wollen. Proteste sind ein Grund, aus dem viele Projekte in der Vergangenheit gescheitert sind.

Betroffene befürchten bei den über dem Boden verkehrenden Seilbahnen einen Verlust ihrer Privatsphäre, wenn Passagiere etwa in Fenster oder Gärten blicken können. Kritiker bemängeln außerdem, dass die Gebiete, die unter den Seilbahnen verlaufen, abgewertet würden – auch durch die dort stehenden Pfeiler und den Schattenwurf der Bahnen.

Fünf Ideen für die Mobilitätswende

Tempo 30 in Städten

Das Aufreger-Thema „Tempolimit“ wird öffentlich fast ausschließlich mit Bezug auf Autobahnen diskutiert. Geschwindigkeitsbegrenzungen innerorts hingegen bleiben unter dem Radar, obwohl sie starke Fürsprecher haben, vor allem unter den Kommunen. Die im Juli 2021 von den sieben Städten Aachen, Augsburg, Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm gegründete Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ ist inzwischen auf über 850 Mitglieder angewachsen. Neben kleineren und mittelgroßen Kommunen haben sich seit Gründung auch mehrere Großstädte wie Düsseldorf, Frankfurt, Köln, Saarbrücken oder Freiburg der Initiative angeschlossen. Die Bürgermeister fordern den Bund auf, rechtliche Rahmenbedingungen für den großflächigen Einsatz von Tempo-30-Zonen zu schaffen. Nach Ansicht der Initiative würde die Leistungsfähigkeit des Verkehrs durch eine großflächige Einführung nicht eingeschränkt, die Aufenthaltsqualität der Bewohner hingegen spürbar gesteigert. Auf einigen Hauptverkehrsstraßen soll den Plänen zufolge weiterhin Tempo 50 möglich bleiben.(Stand: Juli 2023)

Mehr Sicherheit für Radler

In Städten könnten Fahrräder eine taugliche Alternative zu Auto und ÖPNV sein. Spaß macht das Radeln aber in den wenigsten Citys, allein schon wegen Ängsten um die eigene Sicherheit. Die Unfallforscher der Versicherung (UDV) haben vor diesem Hintergrund mehrere Vorschläge entwickelt, den Radverkehr weniger gefährlich zu machen. Darunter findet sich auch die Idee zur besseren Sicherung von Grundstückseinfahrten. Fast jeder fünfte Unfall zwischen einem Radler und einem Pkw spielt sich an den Zufahrten zu Firmengeländen, Tankstellen, Supermarkt-Parkplätzen und Parkhäusern ab. Fast jeder siebte Unfall mit schwerverletzten oder getöteten Radfahrern passiert an einer solchen Grundstückszufahrt. Je nach Frequenz und Lage könnten die Kommunen für die Zufahrten freie Sichtachsen, das Anbringen von Spiegeln oder sogar die Installation einer Ampel vorschreiben.(Stand: August 2022)

Elektrische Leichtfahrzeuge

E-Autoprämie und Dienstwagensteuer fördern vor allem elektrische SUV und Premiumlimousinen mit zwei und mehr Tonnen Gesamtgewicht. Kein Geld hingegen gibt es zumindest aus diesen Töpfen für elektrische Leichtfahrzeuge. Die großen Autohersteller ignorieren die Zulassungsklassen L1e bis L7e mit ihren leichten und langsamen, aber effizienten und ressourcensparenden Stromern fast komplett – mit wenigen Ausnahmen wie dem Opel e-Rocks und dem Renault Twizy. Stattdessen tummelt sich dort eine unüberschaubare Vielzahl kleiner Anbieter mit teils exotisch anmutenden Zwei-, Drei- und Vierrädern. Die Micromobile taugen zum Pendeln, zum Einkaufen, zum Sightseeing oder auch zum Warentransport. Der Bundesverband E-Mobilität (BEM) fordert schon seit langem von den unterschiedlichen Bundesregierungen eine finanzielle Förderung sowie die Erhöhung der meist auf 45 km/h begrenzten Geschwindigkeit auf innenstadttauglichere Werte. Bislang allerdings erfolglos.(Stand: August 2022)

Gemeinsam pendeln

„Der Verkehr leidet in der Hauptsache daran, dass die Berufspendler zwei Mal am Tag alles verstopfen“, sagt Günter Schuh. Der E-Mobilitätspionier und Hochschul-Professor will das Problem mit seinem frisch gegründeten Shuttle-Dienst e.Volution lösen. Der Dienstleister stellt Unternehmen elektrische Mini-Vans mit sieben Sitzen zur Verfügung, die morgens die Belegschaft einsammeln und ihnen während der Fahrt ins Büro mobile Arbeitsplätze zur Verfügung stellt. Deswegen zahlt der Weg bereits aufs Zeitkonto ein, was die Akzeptanz des gemeinschaftlichen Transports erhöhen soll. Verhandlungen mit Großunternehmen laufen bereits, 2024 sollen die ersten Meta-Mobile auf der Straße sein.(Stand: August 2022)

Seilbahnen als Alternative

Neue U- und Straßenbahnen sind teuer und langwierig im Bau. In manchen Anwendungsfällen könnte die Seilbahn eine Alternative sein. Einer Studie der Beratungsgesellschaft PwC zufolge schneiden sie bei Bau und Betrieb besser ab als die schienengebundenen ÖPNV-Lösungen. Die Kosten für Seilbahnsysteme pro Kilometer betragen den Experten zufolge etwa 10 bis 20 Millionen Euro – und liegen damit auf dem Niveau einer Straßenbahnstrecke. Da kein Betriebshof und keine Signal- und Verkehrsleittechnik erforderlich sind, sind die gesamten Investitionskosten im Verkehrsmittelvergleich gering. Zudem ist die Bauzeit von Seilbahnen mit 12 bis 18 Monaten relativ kurz. Dazu kommen der Studie zufolge wirtschaftliche Vorteile im Unterhalt, unter anderem ist der Energieverbrauch nur halb so hoch wie bei schienengebundenen Verkehrsmitteln. Ob Seilbahnen für eine konkrete Anwendung in einer Stadt geeignet sind, lässt sich laut PwC aber nur für den Einzelfall beantworten. Bei der Planung sei unter anderem mit Widerstand in der Bevölkerung zu rechnen, die eine Beeinträchtigung des Stadtbildes befürchten.(Stand: August 2022)

Protestforscher haben einen Begriff dafür: Nimby. Er steht für „not in my backyard“, nicht in meinem Hinterhof. Die Forscher bezeichnen damit das Phänomen, dass Menschen zwar für Veränderung sind, sie aber nicht vor ihrer Haustür wollen. Die Energiewende, die Mobilitätswende, all das finden sie gut, in der Theorie. Aber sie möchten die Windräder, Stromtrassen, vielleicht auch eine Seilbahn nicht in Sichtweite haben.

Dominik Berndt, Geschäftsführer und Mitinitiator der Fachmesse Cable Car World, hofft, dass mehr Referenzprojekte die Skepsis gegenüber Seilbahnen verringern. „Der Planungsprozess ist in vielerlei Hinsicht vergleichbar mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln. Er ist für Seilbahnen in Deutschland aber noch nicht idealtypisch durchgeführt worden und ist somit nicht eingeübt“, sagt der Stadtplaner. 

Um dem entgegenzuwirken, hat das Bundesverkehrsministerium im vergangenen November einen Leitfaden für urbane Seilbahnen im öffentlichen Nahverkehr veröffentlicht. Das gemeinsam mit dem Beratungsunternehmen Drees & Sommer und dem Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart (VWI) erarbeitete Dokument soll Städten und Kommunen in Zukunft dabei helfen, urbane Seilbahnprojekte als Bestandteil des ÖPNV zu realisieren.

Ein Markt mit großem Potenzial 

Laut Berndt „ist sehr naheliegend, dass Seilbahnen aufgrund ihrer Eigenschaften in Zukunft noch öfter als heute in Städten zum Einsatz kommen werden“. Der Trend hin zu urbanen Projekten ließe sich jetzt schon beobachten, meint der Stadtplaner. „Das Thema hat sehr viel Potenzial.“

Durch den Klimawandel werden Skigebiete für die Hersteller immer uninteressanter. Beim Weltmarktführer Doppelmayr machen urbane Seilbahnen bereits 20 Prozent des weltweiten Umsatzes aus – Tendenz steigend. Der weitere führende Hersteller Leitner gibt sogar an, dass 20 bis 30 Prozent des Umsatzes aus urbanen Projekten stammen. 

Vorstand Martin Leitner erklärt gegenüber der WirtschaftsWoche, dass es zwar immer noch weitaus mehr Projekte in Skigebieten gebe, diese jedoch wesentlich weniger Gewinn abwerfen. Als Beispiel führt er ein Projekt in Mexico City an. Dort baute Leitner 2021 eine urbane Seilbahn, die dem Unternehmen über 100 Millionen Euro an Umsatz brachte. Im Vergleich: Eine Seilbahn im Skigebiet bringt dem Hersteller im Durchschnitt fünf bis zehn Millionen Euro Umsatz. Kein Wunder also, dass der Hersteller schon jetzt daran arbeitet, die urbane Seilbahn noch attraktiver für Städte zu machen. 

In zwei Jahren will das Unternehmen eine „Hybridlösung“ aus Seilbahn und autonomem Fahrzeug auf den Markt bringen. Durch die Kombination aus Seilbahntransport und dem Wechsel der Fahrzeuge auf bodengeführte Trassen soll es gelingen, bestehende Systemgrenzen der Seilbahn – wie etwa die geringe Kurvengängigkeit – zu lösen.

Und auch andere Unternehmen denken das Konzept Seilbahn weiter: Das Verkehrsdesgin-Studio Half Company stellte kürzlich ein stadtweites Transportsystem namens „Halfgrid“ vor, das ein zentralisiertes KI-System nutzt, um hängende Kapseln an ihren vorgesehenen Ort zu bringen. Im Gegensatz zu einer herkömmlichen Seilbahn verwendet das System statische Kabel und selbst fahrende personengroßen Kapseln. So soll jede Einheit auf verschiedenen Routen frei fahren können.

Die Gründer der Half Company, Martin Angelov und Mihail Klenov, glauben, dass Halfgrid ein Gamechanger für Städte sein könnte, die unter Staus im Straßenverkehr leiden. Das Unternehmen plant, einen Prototyp des Systems mit ein paar Kapseln zu erstellen – mit dem Ziel, einen Partner zu finden, der bei der Weiterentwicklung des Projekts hilft.

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