Lionel Wolff überraschte seine Kunden mit einer ungewöhnlichen Aktion. Der Chef des Leasingunternehmens Arval Deutschland, einer Tochter der französischen Bank BNP Paribas, bot seinen Geschäftspartnern 2009 die Verlängerung auslaufender Verträge an. Statt neue Dienstwagen auf den Hof zu bekommen, konnten diese ihre aktuellen Leasingfahrzeuge ein paar Monate länger fahren. Begründung: Arval könne wegen der schwierigen Wirtschaftssituation „keine Leasingraten auf ,Vorkrisenniveau‘ für Neuwagen anbieten“. Weil Leasingautos nach Vertragslaufzeit nur zu Schleuderpreisen auf dem Gebrauchtwagenmarkt verkauft werden könnten, seien niedrigere Leasingraten nicht zu rechtfertigen.
Die Quittung folgte prompt. Zwar verlängerten viele Kunden die Verträge, weil auch sie über stabile Leasingraten glücklich waren. Doch einzelne Geschäftspartner sprangen ab, weil sie neue Autos zu gleichen Konditionen haben wollten. Die bekamen sie auch – aber nur bei den Leasingtöchtern der Autohersteller. Arvals Flotte reduzierte sich so um 13 Prozent auf rund 26 000 Fahrzeuge. Eine Alternative zu dem Deal sah Arval-Chef Wolff nicht. Nur so konnte er vermeiden, Fahrzeuge aus beendeten Leasingverträgen in hoher Stückzahl verscherbeln zu müssen.
Gebrauchtwagenmarkt in Trümmern
Wolff ist kein Einzelfall. Wirtschaftskrise und Abwrackprämie haben den Gebrauchtwagenmarkt in Deutschland ruiniert. Daher können Leasingfirmen ihre gebrauchten Flottenfahrzeuge nicht zu den Preisen verkaufen, die sie zu Beginn ihrer Verträge kalkuliert haben. 2009 haben daher viele Unternehmen Verluste geschrieben, auch 2010 dürfte nicht viel besser werden. Zugleich tobt unter den Anbietern ein ungleicher Kampf: Während Autobauer wie Volkswagen, BMW und Daimler über ihre Leasingtöchter Dienstwagen mit günstigen Raten in den Markt drücken, um ihren Absatz anzukurbeln, ringen herstellerunabhängige Leasingunternehmen um ihre Existenz.
Ruinöse Preisschlacht
Das Hauen und Stechen in der Branche, die in Deutschland rund 1500 Unternehmen umfasst, hat bereits im vergangenen Jahr eine Konsolidierung in Gang gesetzt. Während herstellernahe Leasingfirmen, im Fachjargon Captives genannt, Marktanteile gewinnen, büßen unabhängige Flottenfinanzierer ihre Marktposition ein. So lag das Umsatzminus der Captives 2009 bei knapp 13 Prozent, bei den Unabhängigen waren es etwa 21 Prozent. Dadurch stieg der Anteil der Autokonzerne am Leasinggeschäft auf 75 Prozent. Ein Ende der Preisrallye erwarten Experten frühestens Ende 2010 — bis dahin könnten weitere Anbieter vom Markt verschwunden sein.
Die markenunabhängigen Anbieter können die ruinöse Preisschlacht nicht mitgehen, die sich aus der Neubewertung sogenannter Restwerte ergibt. Der prognostizierte Wiederverkaufswert eines Autos nach durchschnittlicher Laufzeit von drei Jahren und einer Fahrleistung von 120 000 Kilometern bestimmt die Höhe der monatlichen Leasingraten: Je höher der Wert, desto niedriger die Raten.
Die Leasingtöchter der Hersteller setzen mit extrem optimistischen Prognosen die Branche unter Druck. Sie kalkulierten „mit vergleichsweise hohen Restwerten“, sagt Angela Böhm vom Frankfurter Marktforscher Dataforce. „Dadurch halten sie die Raten künstlich niedrig.“
Das Risiko ist groß: Bleiben die Preise für Gebrauchtwagen im Keller — wovon jeder in der Branche ausgeht —, fahren die Hersteller beim Weiterverkauf der Leasingautos enorme Verluste ein. BMW stellte bereits 2008 wegen der Bewertungen der Tochter Alphabet Fuhr-park-manage-ment rund zwei Milliarden Euro als Risikovorsorge in die Bilanz. Auch Daimler und VW bildeten hohe Rückstellungen.
