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Flugbranche Tupolews langsamer Tod

Die Flugzeuge des russischen Herstellers Tupolew waren einst der große Stolz sowjetischer Ingenieurskunst. Ihre Maschinen galten als robust und zuverlässig. Jetzt sind die glorreichen Zeiten wohl endgültig vorbei - die russische Luftwerft steht vor dem Bankrott.

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Eine Tupolew 154 auf dem Quelle: dpa/dpaweb

Selbst Vielflieger verrenken den Hals Richtung Fenster, sobald ihre Linienmaschine über das Rollfeld des Moskauer Flughafens Domodjedowo rumpelt. Auf dem Grünstreifen gleich nebenan bietet sich ihnen ein grausiger Anblick: ausgemusterte Flugzeuge, die seit Jahren vor sich hinrosten. Manchen Maschinen fehlen Triebwerke, anderen die Höhenruder. Keine von ihnen, soviel ist klar, wird je wieder fliegen.

Was am Moskauer Flughafen zwischen Startbahn und Stacheldraht so kläglich verrottet, war einst der Stolz sowjetischer Ingenieurskunst: eine Flotte der dreistrahligen Tupolew 154. Sie verkaufte sich knapp 1 000 Mal - und war zeitweise erfolgreicher als der Airbus-Bestseller, die A320-Familie.

Die glorreichen Zeiten sind vorbei, die russische Luftwerft Tupolew steht vor dem Bankrott. Das einzige Modell, das der Traditionsbetrieb im zentralrussischen Uljanowsk bei der Tochter Aviastar noch fertigen lässt, ist die Tu-204CM. An diesem Nachfolgemodell der legendären "154er" tüfteln die Russen seit 1989.

Der einzige Kunde ist abgesprungen

Selbst diesem Comeback-Versuch aber droht jetzt das nahe Ende. Die Moskauer Fluggesellschaft Atlant-Sojus, der letzte Kunde für das Flugmodell, ist abgesprungen. "Wenn Tupolew bis Ende des Jahres keinen Großauftrag an Land zieht, werden sie die Flugzeugproduktion komplett einstellen müssen", glaubt Oleg Pantelejew vom Moskauer Branchendienst Aviaport.

Tupolew stirbt langsam. Die Manager der Flugzeugschmiede haben es nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion nie vermocht, die Ansprüche der modernen Luftfahrt bei der Entwicklung neuer Modelle zu erfüllen. Die 90er- Jahre über vertraute Tupolew auf den Erfolg des Verkaufsschlagers Tu-154, die in der M-Version ein bisschen leiser wurde und auch heute noch in EU-Ländern landen darf. Doch billiger in der Unterhaltung wurde das sowjetische Fluggerät nicht.

Erst als sogar russische Airlines damit begannen, Spritfresser aus den Tupolew-Werken durch effizientere Maschinen von Airbus und Boeing zu ersetzen, steuerten die Russen gegen und brachten die Modelle 214 und 204 als Nachfolger zur Serienreife. Die Standards bei den Betriebskosten, die die Wettbewerber aus dem Westen längst gesetzt hatten, erfüllen die Russen bis heute nicht.

Seit 1966 wurden praktisch alle Tupolew-Modelle zum Flop. Nebenbei verbrannte Russland Subventionen in Milliardenhöhe. Allein beim jüngsten Anlauf - die Modifikation der Tu-204 - gingen bis dato rund 125 Mio. Euro an Staatsgeldern allein für die Konstruktion drauf. Derzeit befinden sich in der Tupolew-Fabrik zwei dieser Maschinen in der Endmontage.

Allein die Materialaufwendungen betragen internen Angaben zufolge 87 Prozent der Gesamtkosten. Das macht die letzten Flugzeuge aus dem Hause Tupolew praktisch unverkäuflich: 50 Mio. Dollar hätte Erstkunde Atlant Sojus für jedes der 15 vorbestellten Flugzeuge bezahlen sollen - fast so viel wie ein nagelneuer Airbus A320 kostet.

Tupolew hängt am Tropf

Dabei hängt Tupolew längst am Tropf der Regierung: Eigentümer des Traditionsunternehmens ist seit 2006 die Vereinigte Flugzeugbaukorporation (OAK), die wiederum vollständig im Staatsbesitz steht. Und für Neuentwicklungen bekommt das Konglomerat Milliarden aus dem Staatshaushalt, denn für Premier Wladimir Putin ist die Flugzeugindustrie eine der Branchen, in denen Russland wieder weltweit Geltung erlangen könnte.

Die Staatsgelder aber lenkt OAK an andere Tochterfirmen um: Die zivile Sparte des Kampfjetherstellers Suchoj baut den Superjet 100 - ein Regionalflugzeug, für das bereits knapp 200 Bestellungen im In- und Ausland vorliegen. Daneben bastelt Hersteller Irkut mit Hochdruck am Prototypen des Flugzeugs MS-21, das ebenso vielen Passagieren Platz bietet wie die Tupolews, aber dank ausländischer Triebwerke beim Spritverbrauch mit Airbus und Boeing mithalten soll.

Das kann Tupolew nicht. Deren Ingenieure kleben an den Erinnerungen glorreicher Zeiten - und in der Realität am allerletzten Strohhalm: Syrien verhandelt über die Bestellung von Fliegern des Typs Tu-204CM. Auch mit dem Iran, heißt es in Branchenkreisen, laufen Gespräche. Beide Länder unterliegen Sanktionen von USA und EU, wodurch deren Fluggesellschaften weder bei Boeing noch bei Airbus einkaufen können.

Je nach Auftragsvolumen könnten die Bestellungen aus Schurkenstaaten der siechen Luftwerft eine Gnadenfrist bescheren. Aber vorher - und das ist paradox - müssten die Ingenieure ihre Modernisierung wieder rückgängig machen: Die modernisierte Tu-204CM fliegt mit Triebwerken von Pratt & Whitney. Doch die Bauteile des US-Herstellers dürfen zumindest in Flieger, die für Iran bestimmt sind, wegen der Sanktionen nicht eingebaut werden.

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