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Flugzeugbauer Airbus muss sein Erfolgsmodell A320 erneuern

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Darum versuchte es Enders lange mit Pokern. Er ließt durchblicken, dass die Technologie für einen echten A320 Version 2.0 wohl erst Anfang des kommenden Jahrzehnts serienreif sei. Als Zwischenschritt sollte es ein kleineres Update namens A320 NEO mit neuen Triebwerken geben. Das wäre nur gut eine Milliarde Euro teuer, weil die Hersteller Turbinen auf eigene Rechnung entwickeln. „Aber die Welt geht nicht unter, wenn wir NEO nicht machen, auch wenn wir vielleicht ein paar Prozent Marktanteil verlieren“, beschwichtigte Enders noch kürzlich und sandte damit ein Signal an Boeing, ein neues Modell ebenfalls zu verschieben.

Doch Jim Albaugh, Chef des Boeing-Zivilgeschäfts, bevorzugt wohl ein ganz neues Modell. „Den Airlines sind neue Triebwerke zu wenig“, sagt er. Das mag ein Bluff sein, weil Boeing durch seine verspäteten Neulinge 787 und 747-8 ähnlich knapp an Geld und Entwicklern ist wie Airbus. Doch einige Neuerungen kämen Albaugh wohl billiger, weil er aus dem neuen Langstreckenflieger 787 vieles übernehmen könnte, was Airbus noch entwickeln müsste.

Dazu zählt eine neue Flugzeugelektronik und eine moderne Kabine à la 787, die dank einer stimmungsvolleren Beleuchtung und größeren Fächern für das Handgepäck moderner wirkt als die heutigen Passagierräume. „Wenn Boeing eine moderne Kabine hat, kann Airbus schlecht die alte behalten“, sagt Großbongardt.

Goldene Nase für Ingenieure

Gegen Enders kleine Lösung spricht zudem, dass die neuen Triebwerke umfangreichere Modifikationen am A320 nötig machen als geplant. Die neuen Sparturbinen sind deutlich schwerer als die bisherigen Motoren. So hat etwa das Pratt & Whitney-Modell ein Getriebe, das jedem Teil eine sparsamere Drehzahl erlaubt. Für die dickeren Motoren braucht ein NEO aber stärkere Flügel, und das wiederum bedingt Nacharbeiten an der Aerodynamik. Dann ist freilich der Aufwand so groß, dass sich auch eine neue Cockpitelektronik lohnt.

So bleibt Enders nur ein Ausweg: Er muss – statt wie bisher rund ein Drittel – wohl gut die Hälfte der Arbeit an Lieferanten vergeben. Nach Informationen aus dem Unternehmen sollen Zulieferer nicht nur Teile der Entwicklung, sondern auch des finanziellen Risikos übernehmen.

Das ist nicht leicht. Zwar dürfte sich Airbus hier leichter tun als beim neuen Langstreckenflieger A350, wo viele Zulieferer nach den Problemen der A380 vorsichtig waren. „Weil ein A320-Nachfolger zu Tausenden gebaut würde, ist das zu erwartende Risiko geringer“, sagt Großbongardt.

Doch um potenzielle Partner werben auch Boeing und die neuen Wettbewerber. „Gerade Ingenieurbüros mit guten Leuten“, so ein Airbus-Manager, „können sich jetzt eine goldene Nase verdienen.“

Das riecht nach einem weiteren Pokerspiel für Enders.

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