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Flugzeugbauer Airbus muss sein Erfolgsmodell A320 erneuern

Airbus schaut nach der Notlandung eines Qantas-A380 nicht nur mit Sorgen auf seinen Riesenvogel, Konzernchef Thomas Enders muss das Erfolgsmodell A320 schneller erneuern als geplant. Das wird teuer.

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Airbus 320 Quelle: dpa/dpaweb

Ein Mann mit einem mäßigem Blatt, ein Spiel voller versteckter Finten und ein Einsatz, den er sich nicht leisten kann: Das ist kein einfaches Pokerspiel, sondern die Lage von Airbus-Chef Thomas Enders im Wettbewerb um die Zukunft seines Kerngeschäfts, nämlich die Mittelstreckenjets der A320-Familie.

Wegen der teuren Probleme bei anderen Modellen wie dem Militärtransporter A400M will Enders seinen Bestseller, der für gut die Hälfte des Airbus-Umsatzes sorgt, derzeit eigentlich nicht erneuern. Doch weil Konkurrenten, allen voran der US-Erzrivale Boeing, ihm dann wohl mit neuen Modellen die Kunden abjagen, muss auch Enders den Einsatz erhöhen.

Spätestens Anfang Dezember, so ein Insider, will Enders seinem Verwaltungsrat ein Nachfolgemodell präsentieren, das von 2015 an abheben könnte. „Das wird aufwendiger und damit teurer, als es sich Airbus leisten kann“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.

Die Kunden drängen darauf: „Wegen der steigenden Kosten in allen Bereichen und sinkender Erträge warten die Fluglinien seit Jahren auf eine sparsame Neuauflage“, sagt Shakeel Adam, Partner der auf die Flugbranche spezialisierten Beratung Athena Aviation.

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    Kompletterneuerung ist zu teuer

    Bisher war das kein Problem. In der Klasse zwischen 110 und 190 Sitzen waren Boeing und Airbus einzige Anbieter und verhinderten ein Überangebot. „Das hat auch in der vergangenen Krise recht gut geklappt“, sagt Experte Großbongardt.

    Das ist vorbei. Ob die brasilianische Embraer und Bombardier aus Kanada, die sich bisher den Markt für kleinere Passagierflugzeuge geteilt haben, oder neue Anbieter aus Russland, China oder Japan: Alle bringen bis Ende des Jahrzehnts neue Maschinen mit bis zu 150 Passagieren auf den Markt. Und die fliegen dank moderner Technologie nicht nur rund 15 Prozent günstiger als A320 und Boeing 737. Wegen der Subventionen ihrer Heimatländer sind sie auch billiger. 

    In normalen Zeiten würde Enders durch ein neues Modell kontern. Doch wegen der Mehrkosten für Pannenflieger wie den A400M kann sich Airbus die gut zehn Milliarden Euro teure Kompletterneuerung nicht leisten. Noch mehr drückt Enders der Personalmangel, denn die rund 11 000 Airbus-Ingenieure sind bereits mehr als ausgelastet mit Nacharbeiten an der A400M sowie der Vorbereitung des Langstreckenfliegers A350, der 2012 abheben soll. „Was nötig ist, kann sich Airbus nicht leisten, und was das Unternehmen sich leisten kann, ist zu wenig“, umschreibt Großbongardt das Dilemma .

    Darum versuchte es Enders lange mit Pokern. Er ließt durchblicken, dass die Technologie für einen echten A320 Version 2.0 wohl erst Anfang des kommenden Jahrzehnts serienreif sei. Als Zwischenschritt sollte es ein kleineres Update namens A320 NEO mit neuen Triebwerken geben. Das wäre nur gut eine Milliarde Euro teuer, weil die Hersteller Turbinen auf eigene Rechnung entwickeln. „Aber die Welt geht nicht unter, wenn wir NEO nicht machen, auch wenn wir vielleicht ein paar Prozent Marktanteil verlieren“, beschwichtigte Enders noch kürzlich und sandte damit ein Signal an Boeing, ein neues Modell ebenfalls zu verschieben.

    Doch Jim Albaugh, Chef des Boeing-Zivilgeschäfts, bevorzugt wohl ein ganz neues Modell. „Den Airlines sind neue Triebwerke zu wenig“, sagt er. Das mag ein Bluff sein, weil Boeing durch seine verspäteten Neulinge 787 und 747-8 ähnlich knapp an Geld und Entwicklern ist wie Airbus. Doch einige Neuerungen kämen Albaugh wohl billiger, weil er aus dem neuen Langstreckenflieger 787 vieles übernehmen könnte, was Airbus noch entwickeln müsste.

    Dazu zählt eine neue Flugzeugelektronik und eine moderne Kabine à la 787, die dank einer stimmungsvolleren Beleuchtung und größeren Fächern für das Handgepäck moderner wirkt als die heutigen Passagierräume. „Wenn Boeing eine moderne Kabine hat, kann Airbus schlecht die alte behalten“, sagt Großbongardt.

    Goldene Nase für Ingenieure

    Gegen Enders kleine Lösung spricht zudem, dass die neuen Triebwerke umfangreichere Modifikationen am A320 nötig machen als geplant. Die neuen Sparturbinen sind deutlich schwerer als die bisherigen Motoren. So hat etwa das Pratt & Whitney-Modell ein Getriebe, das jedem Teil eine sparsamere Drehzahl erlaubt. Für die dickeren Motoren braucht ein NEO aber stärkere Flügel, und das wiederum bedingt Nacharbeiten an der Aerodynamik. Dann ist freilich der Aufwand so groß, dass sich auch eine neue Cockpitelektronik lohnt.

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      So bleibt Enders nur ein Ausweg: Er muss – statt wie bisher rund ein Drittel – wohl gut die Hälfte der Arbeit an Lieferanten vergeben. Nach Informationen aus dem Unternehmen sollen Zulieferer nicht nur Teile der Entwicklung, sondern auch des finanziellen Risikos übernehmen.

      Das ist nicht leicht. Zwar dürfte sich Airbus hier leichter tun als beim neuen Langstreckenflieger A350, wo viele Zulieferer nach den Problemen der A380 vorsichtig waren. „Weil ein A320-Nachfolger zu Tausenden gebaut würde, ist das zu erwartende Risiko geringer“, sagt Großbongardt.

      Doch um potenzielle Partner werben auch Boeing und die neuen Wettbewerber. „Gerade Ingenieurbüros mit guten Leuten“, so ein Airbus-Manager, „können sich jetzt eine goldene Nase verdienen.“

      Das riecht nach einem weiteren Pokerspiel für Enders.

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